Magyarok a járműiparban (Hungarian inventors in automotive industry)

 Autó, Életrajz, Technika, Történelem   Magyarok a járműiparban (Hungarian inventors in automotive industry) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
febr 172013
 

A legfontosabb magyar szakemberek a járműipar történetében:

Ajtósi Dürer Albert – Kézi hajtású diadalkocsikat tervezett (1518). Ilyenen utazott esküvőjén 1626-ban Bethlen Gábor és Brandenburgi Katalin.

Gróf Andrássy Imre – Tervei alapján 1915-ben készült kis sportkocsi. Fiat alvázon Budapesten épített kasztni.

 
A folyamatos rendőri zaklatás elől menekült az NSZK-ba
Dr. Anisits Ferenc, a dízelpápa
 

Dr. Anisits Ferenc (Szolnok, 1938. december 23. –) – Malomépítő és Gépgyártó Vállalat, MAN, Sauer, MWM, BMW, dízelpápaként is emlegetik. 1957-ben  érettségizett a budapesti Vörösmarty Mihály Gimnáziumban. 1962-ben diplomázott a Műszaki Egyetemen mezőgazdasági gépész szakán, nyaranta a 1. Számú Autójavító és Szerelő Vállalatnál dolgozott. 1956-ban szökni próbált, elkapták, utána folyamatosan zaklatták, így a Német Szövetségi Köztársaságba disszidált. 1965 októberétől az M.A.N cégnél alkalmazták a hajómotorok fejlesztési és kutatóosztályán. Érdekesség, hogy Rudolf Diesel egykori kísérleti padján dolgozott. A braunschweigi műszaki egyetemen doktorált 1973-ban kitűnő minősítéssel. Később a svájci Sauer céghez szerződött át, s teherautók, autóbuszok, illetve Fiat gépkocsik dízelmotorjainak tervezésében vett részt. Idővel a fejlesztési osztály vezetőjévé léptették elő, s már akkoriban közös-nyomócsöves befecskendezéssel kísérletezett. Három évig ipari és traktormotorokat a mannheimi MWM társaságnál, itt végzett  munkájáért a Carl Benz Érdemrenddel tüntették ki. 1981-ben került a BMW-hez, irányításával készült a világ első nyolchengeres, közös-nyomócsöves dízelmotorja, az általa kidolgozott körfolyamat-számítást világszerte használják. Az elektronikusan szabályozott dízelmotorok tömeggyártásának megvalósításáért 1995 elnyerte a Ernst-Blickle nemzetközi innovációs díjat.

Árpád Gyula –

Asbóth Oszkár – Ragasztott kocsiszekrényt készített.

Balogh Károly (1883-1966) – A Fordnál dolgozott Galamb Józseffel, majd a Hercules motorgyár igazgatója lett Charles Balough néven.

Balzer Márius István (1864-1940) – Stephen Balzer néven is ismerhetjük, New Yorkban élt, léghűtéses csillagmotorral hajtott kisautót épített.

 

Bánki Donát részt vett a porlasztó kifejlesztésében,
és egy vízerőművekbe szánt turbinát is feltalált
 

Bánki Donát – MÁV gépgyár, Ganz-művek (1859. június 6., Bánk – 1922. augusztus 1., Budapest)

Baráth Leó László – Sportoló volt, Ford alvázra szerelt Glattfelder karosszériát. A hűtőt saját tervei alapján a berlini Windhoff készítette.

 

Barényi Béla és a W113 280 SL – pacsker befigyel…
 

Barényi Béla – Steyr, Austro-Daimler, Daimler Benz AG. (1907, Hirtenbergben – 1997. május 30., Böblingen) – A bécs melletti Hirtenbergben született, apja a Pozsonyi Katonai Akadémián tanított. 1926-ban készített formaterve lett a későbbi Volkswagen Bogár karosszériájának alapja. 1939-ben adta be álláspályázatát a Mercedes-hez, ahol elsőként egy új típusú alvázat tervezett elsőként. Legfontosabb találmánya az 1951-ben szabadalmaztatott gyűrődési zóna volt, ezt Terra Cruiser, melynek lényege, hogy az utascella erős anyagból készül, míg a nyúlványok képesek gyűrődni, így elnyelik az energiát.Szintén az ő közbenjárására kezdte meg a Mercedes a törésteszteket, s helyezte a biztonságot a fejlesztések középpontjába. Összesen 2500 találmánya volt, közöttük a párnázott műszerfal, a lekerekített belső alkatrészek, süllyesztett, puha anyagokból készülő kapcsolók, megerősített üléslefogatás, könnyen letörő belső tükör, süllyesztett ablaktörlők, elhajló emblémák.

Bejczy Antal (1930-) – Irányításával építették a Mars-felderítő járművet. Negyven szabadalom fűződik a nevéhez.

Bíró László József (1899-1985) – Feltalált egy automatikus sebességváltót, amit a GM vásárolt meg tőle. Gyártásba nem vitték.

Bocsi Attila – 1967-ben született, 2001-től a Peugeot tervezője. Ő tervezte a 2011-ben bemutatott Peugeot 508 RXH-t. 1994-1995 között a svájci Art Center College of Design hallgatója volt, ahol a Bachelor of Science in Transportation Design fokozatot szerzett, majd 1996 és 1997 között az Egyesült Államok folytatta tanulmányait. Szakmai gyakorlaton 1996-tól az Opelnél vett részt, innen került szabadúszó tervezőként 1907-ben a BMW Designworks USA-hoz, ahonnan 1998-ben a Protoscar SA-hoz igazolt át. Jelenleg (2013.04) a Peugeot-nál dolgozik vezető tervezőként, ahol 2001-ben helyezkedett. Szerepet vállalt a 107-es, az Expert megalkotásában is, s nevéhez fűződik a Peugeot 508 RXH karosszériája is.

Bodor Péter – Az első magyar gőzkocsi készítője.

Bolyai Farkas – Kézi hajtású, csigás szerkezetekkel mozgatott diadalkocsikat épített a XIX. század elején.

Bory József – Az 1908-as IV. Magyar Automobil Kiállításon mutatta be gazdaságos és tetszetősnek leírt kocsiját, amivel aranyérmet nyert.

Böszörményi Jenő –

Cukor Kálmán – A Magyar Acélárugyár dolgozójaként fejlesztette ki a ezer köbcentis, 20 lóerős, Jap motorral hajtott „Acél” névre keresztelt kisautót.

 
Bánkival közösen dolgozta ki a karburátort Csonka János.
1877-ben ő készítette az első magyar gázmotort
 

Cser Gyula – Munkatársaival feltalálta a kombinált feltöltőt.

Csermely Károly –

Csonka János – MÁV, Kismotor- és Gépgyár (1852. január 22., Szeged – 1939. október 27., Budapest). Első négyütemű motorját Otto- szabadalom alapján 1883-ban készítette. 1900-ban készített automobilja máig fennmaradt. Egy henger, 260 köbcenti, 2,25 LE.

Dedics Ferenc – Lechner Attila versenyző számára épített kéthengeres, léghűtéses, 6 lóerős autót 1907-ben.

Dr. Erchlich Adolf – fogorvos. Dedics Ferenccel közösen készített lépegető karokkal felszerelt autót 1908-ban.

Fábián Gyula –

Farkas Jenő (1881-1963) – Galamb József asszisztenseként dolgozott a T-modellen, majd a Fordson traktorok és az A-modell fejlesztésében is részt vett. Káldon született kilencgyermekes családba, később Szarvasra költöztek, 1906-ban pedig az Egyesült Államokba emigrált. A Fordnál kezdett, majd átment a Cadillac-hez, ahonnan 1908-ban visszaigazolt  a Fordhoz. Galambbal közösen fejlesztették ki a zsákhengert váltó különálló, csavarokkal rögzített  hengerfejet. Mivel a szintén ott dolgozó Haltenberger Gyulával nem jött ki (még párbajoztak is), ismét elhagyta a Fordot, de 1913-ban újra visszatért, s majd 30 évig maradt a márkánál. A Fordson traktor fejlesztésében vállalt szerepet, ő fejlesztette ki a homlokfogaskerekes háromfokozatú váltót. Ezt követően egy csillagmotort szerkesztett, utána az A-modell tökéletesítésében vett részt. Szeretett táncolni, akárcsak Ford. Több magyar táncot is megismertetett a gyáralapítóval. 1947-ben nyugdíjba ment és Kaliforniába költözött. 1963. február 24-én hunyt el.

Fejes Jenő (1877-1951) – A Budapesti Felsőipariskolán végzett gépésztechnikusként. Először a Fegyver- és Gépgyár Rt.-nél dolgozott, ahol akkoriban dízelmotorokat is készítettek. 1903-ban Franciaországba utazott, a Westinghouse-nál helyezkedett el, majd amikor a cég létrehozta leányvállalatát Aradon, átköltözött Erdélybe. 1912-ben atigazolt a budapesti Podvinecz és Heisler céghez, ahol főmérnökként dolgozott tovább. Mivel a hagyományos motorokat túl nehéznek találta, 1916-ban lemezmotor fejlesztésébe kezdett, majd az 1917-es Budapesti Hadirepülőgép Kiállításon bemutatta acéllemezekből és csövekből készített 25 lóerős lemezmotorját, amit elsősorban járművekbe szánt. Ezt követően a Ganz-Fiat repülőgép-motor gyárnál dolgozott, míg nem 1921-ben a Lenke utcában konstrukciós irodát nyitott. Saját üzemét, a Magyar Lemezmotorgyárat 1922-ben alapította meg a Daróczi út 1. alatti, ahol Lechner Egonnal és Fábián Lászlóval tovább tökéletesítette találmányát. Céljuk az volt, hogy egy teljesen lemezből készült autót alkossanak, ami sikerült is, de akkoriban még igen elmaradott volt a technológia, így a jármű nem lett megbízható, illetve sikeres.

Fellner Simon – Páncélos automobilt építettek Romanics kaptiánnyal (?) 1915-ben.

 

 Galamb József a Ford T-modell tervezésében vállalt jelentős szerepet

 

Galamb József – Ford Motor Company (1881, Makó – 1955. december 4., Detroit). Évi 75 000 dollárt keresett.

Hajdú Andor – 1928-ban készített autót saját tervei alapján, amivel a Svábhegyi felfutón első helyezett lett az 500 köbcentis kategóriában.

Haltenberger Gyula – Mérnökként dolgozott a Fordnál a XX. század elején. Farkassal vívott csatározásai miatt kirúgták.

Haltenberger Samu (1875-1956) – A Posta motorizálásának kulcsfigurája, majd a MARTA-nál is dolgozott.

Hartai Tamás – 2007-ben végzett a Moholy-Nagy Művészeti Egyetemen, a diploma után a Bugattinál helyezkedett el formatervezőként. Dolgozott a Veyron fénydiódás első lámpáján, valamit a fejtámlákon, illetve küszöbökön megjelenő emblémák is nevéhez fűződnek.

Hollós Zsigmond –

Hora Nándor – Ő is épített autó a posta pályázatára, de elkésett vele. A bajuszkötő Gáspár fivérek vásárolták meg.

Horti-Horváth József (vagy Horthi Horváth Ferenc*) – Lendkerekes omnibuszt épített 1857-ben.

Horváth József – Technikus, az Alba Regia megalkotója. 1956-ban mutatta be kisautóját.

Fábián Gyula –

János Viktor más néven Vittorio Jano (1891-1966) – Olaszországban dolgozott, Alfa és Lancia GP versenykocsikat tervezett és épített csapatával, később a Ferrari Dino Spider és Coupé-t fejlesztésében vett részt. 1921-ben nevezték ki a Fiat vezetőtervezőjévé, majd 1923-ban ment át az Alfához. Első munkája a duplakarbis, kompresszoros P2 volt, amit 1924-ben készített el. A típus óriási sikert aratott, sorra nyerte a versenyeket (10 GP, Targa Florio), hét éven át bizonyult veretlennek. A P3 hasonlóképpen jól sikerült, Tazio Nuvolari számos futamon nyert vele. A jobb súlyelosztás végett János középre helyezte a vezetőülést, valamint szabályozható dörzstárcsás lengéscsillapítókat, egybe öntött, könnyűfém motorblokkot és egytárcsás kuplungot alkalmazott. Folytatásként a 8C 2900-at tervezte meg az Alfának, ami az 1938-as Mille Miglián az első három helyet szerezte meg. A második világháború után átigazolt a Lancia versenyrészlegéhez, de azt eladták a Ferrarinak, így János főnöke Enzo Ferrari lett. Vele közösen tervezték a Ferrari 206 Dino V6-ot. Sajnos János fia 1965-ben meghalt, amibe a mérnök szabályosan belebetegedett, olyannyira, hogy 1966-ban öngyilkosságot követett el.

Járay Pál (Paul Járay) (1889–1974) – Aerodinamikai fejlesztései nagy hatással voltak a járműiparra. Az Adler, az Audi, a Bugatti, a Maybach és a Voisin is alkalmazta megoldásait. Családja Temesvárról származott, onnan költöztek át Bécsbe, ahol Járay is született. Már az 1910-es években elkezdett az áramvonalas kocsitestekkel foglalkozni, 1913-ban a Zeppelin műveknél helyezkedett el, ahol egy idő után főmérnökké léptették elő. 1921-ben szabadalmaztatta az ideális járműalakot, 1938-ban már 0,19 cW értékű autót épített. Szabadalmát a Chrysler és a Tatra is alkalmazta, ezért jogdíjat is kapott. Életútja Svájcban ért véget.

Jedlik Ányos – Feltalálta a villanymotort, és akkumulátoros járműveket készített.

Jendrassik György (1898-1954) – Dízelmotorokat fejlesztett és épített a Ganzzal együttműködésben. Találmányait világszerte átvették. Csak Magyarországon 70 szabadalmát tartják nyilván. A Hispano-Suizának is tervezett hathengeres nyersolaj-hajtású motort. Az általa alkotott dízelmotor nagy újítása volt a – jobb keverékképzés és a magasabb fordulat érdekében alkalmazott – előkamra, a dekompressziós berendezés a könnyebb indítás végett és a rugós adagolószivattyú.

Juhász Tibor – A Soproni Egyetem ipari formatervező szakán diplomázott, majd a torinói Instituto Arte Applicata e Design tervezőiskolában tanult tovább. Dolgozott VW, Yamaha, Renault és Fiat modelleken, 2007-ben a Renault-nál helyezkedett el.

Jurek Aurél (1904-1991) – A Weiss Manfréd és a Csepel Motorkerékpárgyár vezető tervezőjeként dolgozott, majd a Műegyetem Gázgépek és automobilok tanszékvezetőjeként helyezkedett el. Több Csepel motorkerékpár fejlesztésénél is vezető szerepet játszott, így a 100, 125 és 250 modelleknél is.

Kovács Miklós (1967-) – A szegedi Hittudományi Főiskolán végzett, később Linzben, a Hochschule für Künstlerische und Industrielle Gestaltung ipari formatetvezés szakára, majd a pforzheimi főiskolára járt. 1995-ben vették fel az Audihoz, ahol nyolc évig dolgozott többek  között az A4 és A8 modelleken. 2006 óta a Kia európai formatervezési központjában dolgozik,  neki köszönhetjük a Cee’d, Cee’d SW, Pro Cee’d, Venga és Optima típusokat.

Kölber Alajos – Karosszériákat készített a századfordulón, egész Európában ismerték.

Korda Dezső –

Léderer Ágoston – Magyar Vagon- és Gépgyár Rt., a Ráda elődjének alapítója. 1903-ban automobil-osztály alakult. Osztrák gyártmány Spitz kocsikhoz gyártottak alvázat.

Mendlik Aladár – Készített egy 3,5 lóerős automobilt, de nem maradt fent róla több információ.

Méray

Michelberger Pál (1930-) – Főmérnök az Ikarusnál, utána az Autó- és Traktoripari Tröszt főosztályvezetőjeként tevékenykedett, és a Suzuki Magyarország igazgatótanácsának tagja is volt. Az autógyártó mérnökök nemzetközi szövetségének elnöke.

Misura Mihály – Karosszériaépítő

Nagy Géza – Kocsiszekrény-készítő a húszas és harmincas éveben. Számos nemzetközi díjat nyert, közöttük a Concours de’Élegance-on is. Dolgozott a Rolls-Royce-nak, a Lancia-Dilambdának, és a Ballotnak is.

Németh Gábor – Részt vett a Mercedes SLS, CLA és B-osztály tervezésében, valamint Maybach, illetve Smart modelleken is dolgozott. Hartai Tamással 2000-ben megnyerték a Mitsubishi dizájnpályázatát. A MOMÉ-n végzett, a Mercedes-nél volt gyakorlaton, majd 2007 januárjában a sindelfingeni Mercedes-Benz Design Centerben helyezkedett el, mint járműipari formatervező.

dr. Palkovics László (Zalaegerszeg, 1965. február 3.) – 1989-ben szerzett mérnök diplomát a Budapesti Műszaki Egyetem Gépészmérnöki Karán, majd 1989 és 1991 között résztvevője volt az MTA Tudományos Minősítő Bizottságának ösztöndíjas programjának, melynek keretein belül doktori címet szerzett. Eleinte a BME Közlekedésmérnöki Kar Gépjárművek Tanszékén dolgozott tanársegédként, később adjunktusi, docensi és tanszékvezetői kinevezést kapott. A tanszéket 2002-ig vezette, közben a Kanadai Kutatási Tanács (Canadian Research Council) Gépjárműtechnológiai Központjának és az MTA Számítástechnikai és Automatizálási Kutatóintézetének (SZTAKI) tudományos munkatársa volt. 1995-ben a Knorr-Bremse magyarországi leányvállalatának kutatás-fejlesztési intézetének elektronikus rendszerekkel foglalkozó fejlesztési igazgatója lett, 2001-ben pedig az európai elektronikai fejlesztés igazgatójának nevezték ki. A Gépipari Tudományos Egyesület elnökségi tagjává, ill. a Magyar Gépjárműipari Szövetség alapító főtitkárává választották, 2001-ben az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság elnöke lett, amellett, hogy a Széchenyi-díjat is elnyerte. 1993-ban védte meg a műszaki tudományok kandidátusi, 1998-ban az MTA doktori értekezését. 2000-ben habilitált. 2007-ben megválasztották a Magyar Tudományos Akadémia levelező tagjává. Korábban már tagja lett az MTA Gépszerkezettani Bizottságának. Kutatási területei a gépjárművek dinamikája és stabilitása, a szabályozott gépjárműrendszerek, az intelligens jármű- és útrendszerek, valamint az alkalmazott szabályozáselmélet, 2009-ben Bánki Donát jubileumi díjjal tüntették ki.

Pavlics Ferenc (1928-) – 1956-ban hagyta el Magyarországot és a GM-nél helyezkedett el. 1971-ben részt vett a Lunar Rover holdjáró fejlesztésében. Világszerte elismert mérnök, ez volt a világ első „földönkívüli földi járműve”.

Petzvál József – Optikai kísérletei hozzájárultak az autólámpák fejlesztéséhez.

Pentelényi János – konstruktőr a csepeli Weiss Manférd gyárban. Nevéhez fűződik a Pente

Piltzer György – okleveles gépészménök, a Metallo Karosszériagyár Rt. ügyvezető igazgatója. Az acélkarosszéria feltalálója (?), 1925-ben szabadalmaztatta az elektromos hegesztésekkel összeillesztett karosszériát.

Preiner Ferenc – Gőzkocsit épített, 1875-re lett kész. Magyar Királyi Államvasutak Gépgyárának mérnöke volt. 200-as maximális főtengely-fordulat, három atmoszférás nyomás, 200 kilós saját tömeg.

Podvinecz Dániel, Heisler Vilmos közös vállalkozása, a Budapesti Malomépítészeti és Gépgyár, ami 1896-ban az első magyar autóbuszt építette. 1904-ben megvásárolták a Cudell leégett gyárát és a gyártási jogot. Kocsijaikat Cudell Phoenix néven árulták, volt kéthengeres (10-12 LE) és négyhengeres (12-40 LE) változat is. Padovecz 1908-ban meghalt.

Reiman Gyula (1868-1933) –  A Magyar Automobil Club és a Magyar Automobil-kereskedők Országos Szövetségének alapítója. Renault és a Rolls-Royce modelleket is forgalmazott. Bárdi Józseffel közös cégük volt Royal Automobile Garage névvel.

Rey János –

Röck István – Eleinte öntvényeket készített, többek között Csonkának, később saját maga is automobilokat gyártott. Röck István Gép- és Gőzkazán gyára és Vasöntödéje néven jegyzett üzeme 1906-tól kezdett gépjárműveket készíteni Csonka tervei alapján. 2545 köbcentis motor, a karosszériát a posta tervezte. 1913-ban megvásárolták a Hansa-Lloyd licencet.

Sass Tivadar Viktor – Formatervező.

Schadek János – Ő tervezte 1954-ben az Úttörő törpeautót. 250 köbcentis Csepel motorral.

Schillinger Gyula – Karosszériákat gyártott Budapesten.Szám Géza – 1902-ben 3,25 lóerős autóval lépett a nagyközönség elé.

Schimanek Emil – Újfajta karburátort szerkesztett 1927-re. Kedvezőbb fogyasztást produkált, mint a Fiat, a Solex és a Cozette porlasztó.

Surányi Endre – 1947-ben épített autót Surányi néven. A 125-ös Sachs motorral szerelt kisautót töpörtyűnek becézték, 50 km/óránál csak 3 liter fogyasztott.

Szárits János – Szabadkai vámtiszt 1905-ben lett kész saját autójával, külföldi versenyeken is indult. Később repüléssel foglalkozott.

Székely Mihály – 1928-ban mutatta be saját készítésű, 340 kilós, kétszemélyes, 70 km/órás végsebességű kisautóját.

Szisz Ferenc (Szeghalom, 1873. szeptember 20. – Auffargis, 1944. február 21.) – Autóversenyző, az első Grand Prix győztese, a Renault tesztelési osztályának vezetője.

Tárnok Zsolt – Műszaki Egyetem iparitermék- és  formatervező szakán végzett. A Faralli & Mazzanti cégnek készített terveket, például az Elvantrát és Vulcát.

Urbach László (1904–1977) – Motorversenyző, motorkerékpár-tervező. A Mátra, a Breva és a Dongó fejlesztésében is oroszlánrésze volt.

Uhereczky János –

Üher Ödön – 1923-ban, 26 évesen már autó tervezett és készített a Magyar Általános Gépgyár részére. 1000 köbcentis volt.

Vevő Péter –

Voigtlander Frigyes –

Weiss Manfréd – Gépgyára volt. Bővebben kifejtem majd.

Wessely György – Colonet kézi hajtású jármű tervezője (1876)

Winkler Dezső (1901-1985) –  Magyar Vagon- és Gépgyár igazgatója, a Nehézipari Központ Autótervezési Osztály vezetője, a Járműfejlesztési Intézet igazgatója. Haszonjárművek, traktorok, buszok fejlesztéséért 1951-ben Kossuth-díjat kapott.

Wittinger Csaba – 2006-ban végzett a MOMÉ-n. Szakmai gyakorlatát a Skodánál és a BMW-nél szerezte, , diplomamunkaként tervezett kétüléses sportautójával elnyerte a Magyar Formatervezési Díjat. 2007 szeptembere óta Franciaországban, a Renault Technocentre tervezőközpontban dolgozik, mint külső formatervező

ifj. Zerkovitz Béla (1912-1993) – A Csepel Autógyár kereskedelmi igazgatója, a Ganz-Mávag fejlesztési igazgatója, az Ikarus egykori konstruktőre. Munkásságának köszönhetjük a  faros-Ikarust.

Gróf Zichy Tivadar (1908-1984) – Legendás autóversenyző, dúsgazdag, bohém, iszákos figura. A Svábhegyi verseny abszolút bajnoka.

Zsolt Károly – 1922-ben kapcsolódott be a járműiparba 300 köbcentis, Laurin-Klement motorral szerelt Pille névre keresztelt kisautóját. Hörgőszelepes motor, dörzstárcsás váltó, négykerekű cyclecar.

* A Velich István és Fogarasi Gábor által írt Régi magyar autók című könyvben ezen a néven szerepel.

 

Források:

Zsuppán István – A magyar autó

Velich István, Fogarasi Gábor – Régi magyar autók

www, magyarjarmu.hu (Hajdú Csaba és Négyesi Pál honlapja)

www.motorera.com

és még sokminden…

Iszogatás Hirofumi Fukunagával (drinking with Hirofumi Fukunaga)

 Autó, Életrajz, Érdekesség, Interjú, Motorkerékpár, Statisztika, Technika   Iszogatás Hirofumi Fukunagával (drinking with Hirofumi Fukunaga) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
febr 112013
 
Hirofumi Fukunaga nem kevesebb, mint 19 találmányra lehet büszke.
Többek között vázzal, hűtőrendszerrel, kormányzással és elektronikával
kapcsolatos fejlesztések fűződnek a nevéhez.
 

Egy Hirofumi Fukunaga társaságában töltött rendhagyó sajtóvacsora története…

A Honda CB1100 menetpróbáján volt szerencsém közösen vacsorázni Hirofumi Fukunagával, a Honda négyhengeres motorkerékpárokért felelős tervezőgárdájának vezetőjével. Fukunaga 1977 óta dolgozik a márkánál, többek között a CBR-sorozat fejlesztésében is részt vett. A hivatalosnak induló sajtóvacsora középszintű szakézásba torkollott, melynek során számos kérdésről beszélgettünk a mérnökzsenivel. Árnyékolgatással (!) tarkított diskurzusunk közben az alábbi jegyzetek születtek, javarészt Hirofumi Fukunaga tollából, de Paul Nowers, a Honda Motor Europe – japánul igen jól beszélő – sajtósa is beszállt néha-néha.

Lelkesedésemet látva Hirofumi Fukunaga és Paul úgy döntött, megosztják velem, miként írjuk le japánul a különféle márkák neveit, és milyen kifejezésekből állnak össze a különféle elnevezések.

1. Hon Da – original ricefield – eredeti rizsföld (utalás Japánra)

2. Suzu Ki – bell tree – harang fa

3. Kuruma – kerék, illetve jármű (ez nem márkanév)

4. Kawa Saki – river inlet – folyó öböl/torkolat

5. Yama Ha – mountain leaf – hegy levél

6. Ni Rin – két kerék, kétkerekű, motor

7. Yon Rin – négy kerék, négykerekű, autó

 

Hirofumi Fukunaga nagyon jól ismeri az autókat is, és ami még fontosabb, rálátása van a japán piacra. Felállítottam hát neki egy márkalistát, hogy tegye őket sorrendbe a belföldi piacra gyártott modellek megbízhatósága alapján (zöld kiemelés, I. pont). Ismerve a Honda-féle hozzáállást, nem vitatom, hogy ők a legjobbak, meglepett viszont a Toyota negyedik és a Suzuki hetedik, utolsó helye. A Mitsubishi termékeiről tudtam, hogy hagynak némi kívánni valót maguk után, saját L400 4×4-em is Japánban készült, és a karosszériaelemek vastagsága, fényezése, illesztése sem a legjobb. A II. oszlop a saját véleményemet tükrözi, Hirofumi Fukunaga kért, hogy tegyem sorrendbe a gyártókat az Európában forgalmazott japán típusok minősége alapján. A ranglétra összeállításához nem néztem meg az aktuális, hivatalos sorrendet, ezek a számok saját tapasztalataimon, olvasmányaimon és szörnyűséges előítéleteimen alapszanak. A márkák köré felirkált országokat, illetve márkákat azért írtam fel, hogy a mérnök úr képben legyen, hol működnek a gyárak, és kikkel dolgoznak együtt a márkák. Persze majdnem teljesen képben volt…

A piros terület nem más, mint Japán térképe mérnök szemmel, rajta pár Hondához kapcsolódó üzemegységgel.

1 – Tokió (csak kereskedés van)

2 – Asaka (Honda R&D Asaka Center)

3 – Kumamoto (Honda Motor Co., Ltd. Kumamoto Factory)

A kékkel jelölt részen Soichiro első cégének, a Tokai Seikinek nevét írta és fordította le a Hirofumi-Nowers páros. Miként Önök is olvashatják, precision instrument, azaz precíziós eszközök (gyára).

 

Kihasználva a lehetőséget, Gihei és Soichiro Honda nevét is lefordíttattam, és megkértem beszélgetőpartnereimet, hogy írják le az Art Shokai-t is japánul.

1 – Gi Hei – rule/policy flat – szabad fordításban szigorú törvény

2 – Hon Da – original ricefield – eredeti rizsföld

3 – So ichi ró – sacred first boy – szentséges elsőszülött fiú

4 – Art Shokai – X first time – az első szót nem sikerült kiderítenem, a második első alkalom

Látogatás a Reanult tangeri gyárában, tehát az Usine Plant csarnokaiban

 Autó, Beszállítói címkék, Gyárlátogatás, Technika, Történelem   Látogatás a Reanult tangeri gyárában, tehát az Usine Plant csarnokaiban bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
febr 062013
 

Usine Plant

Köszöntés az összeszerelő-üzem bejáratánál. Váltott műszakban
négyezer fő dolgozik a Usine Plant futószalagjain
 

Körséta az Usine Plant területén

2012 decemberében volt szerencsém megfordulni a Renault által épített Usine gyáregységben, ahol jelenleg Dacia Lodgy-k és Dacia Dokkerek készülnek, s a jövőben vélhetően Nissanokat is összeszerelnek majd. A látogatás nagyon jól sikerült, igyekeztem feltérképezni, hogy milyen szerszámokkal dolgoznak, illetve, hogy milyen cégektől veszik a szerszámok. Íme a képes beszámoló:

 

A karosszériaelemeket hatalmas AIDA  présgépekkel készítik.  Az AIDA céget 1917-ben alapították Tokióban,
a vállalat tevékenysége fémmegmunkálásra irányul. Présgépeik és robotjaik a világ minden táján megtalálhatók,
jelenleg 80 ezer berendezésük dolgozik  különféle gyártóknál, a legerősebb prés 4000 tonnás nyomóerőt képes kifejteni.

 

 
Az AIDA 2004-ben felvásárolta a szintén fémmegmunkáló szerszámok készítésére
szakosodott Manzoni and Rovettát. Az olasz cég állítólag közel száz éves múltra lehet büszke,
de semmi infót nem találtam róla, régi honlapjukat törölték,
az AIDA weboldalán nem térnek ki rájuk külön.
 
Ezeket a présformákat helyezik be a gépbe (kettő van egymáson).
 
Hála a remek présgépeknek, ilyen szép Dokker karosszérialemezeket készíthetnek Marokkóban
 
Bizonyos elemeket kézi ponthegesztővel illesztenek össze, ezt a munkafolyamatot gyakorolják a leendő
alkalmazottak az összeszerelő-üzem mellett kialakított oktatási központban. Az ún. integrált kézi trafópisztolyokat
(manual integrated trafo gun) a torinóiszékhelyű, 1970-ben alapított GF Welding készíti.
 
A trafópisztolyok igen nehezek, ezért mozgópályás elektromos emelőkön függenek. A francia Verlinde emelők gyártására szakosodott, a cég története egészen 1858-ig (!) nyúlik vissza, mikor is végtelenített csigákat kezdtek gyártani a
francia haditengerészet számára. Magyarországi képviseletük nincs.
 
Bizonyos ponthegesztési műveleteket ABB mozgókarok segítségével végeznek. Hihetetlen, de az  zürichi ABB
1883-ban jött létre, és azon kevés vállalkozások közé tartozik, melyek talpon tudtak maradni a piaci versenyben.
Az ABB csoport jelenleg 100 országban van jelen és 145 000 főt foglalkoztat. Fejlesztéseik a robottechnika mellett
többek között irányítástechnikára, elektromos hajtású járművek töltési infrastruktúrájára, erőátviteli termékekre,
erősáramú kábelekre és kábelszerelvényekre, valamint motorokra és generátorokra irányulnak.
 
Ilyen vezérlőegységek irányítják a robotokat. Az adatbevitelt IRC5 típuskódú kontroller teszi lehetővé,
a szoftver neve is ABB Robotware – IRC5. Ez számos ívhegesztő funkciót tartalmaz, az időzítési szekvenciák és a
hegesztési hibák is könnyen konfigurálhatók a segítségével.
 
 Ha elkészült az autó, próbapadra helyezik, amit a BEP biztosít a Renault-csoport számára.
A Burke E. Porter Machinery Company 1953-ban jött létre Michiganben, eleinte fűrészgépek és
hab-, illetve szivacsvágók gyártásával foglalkoztak. A vállalat 1955-ben kezdett járműipari
berendezésekkel foglalkozni, azóta különféle próbapadokat és automatizált abroncsszerelő-sorokat
is készítenek. Egy ilyen paddal vizsgálható többek között az ABS, az ESP, a kézifék, a váltó, a légzsákok állapota, a
sebességmérő pontossága, és mérhető a vibráció, a fékerő, a károsanyag-kibocsátás, valamint a guminyomás.
 
Még a próbafülke ajtaját is külön cég gyártja. A flexibilis ipari kapukat készítő, francia Nergeco
1981-ben alakult, 2009-ben már 24 millió eurós forgalmat bonyolítottak és 145 alkalmazottjuk volt.
 
 
Az 1980-ban életre hívott Irmao Sousa portugál cég, két fő partnerük a PSA és a Renault-csoport.
Termékpalettájuk állványokat és szállítókereteket vonultat fel, a képen látható zártszelvény szerkezeten
a fényezés során mozgatják a járműveket.
 
 
Ez a kép sajnos bemozdult, kérem a műértő közönség szíves elnézését. Kárpótlásként ez egy 440-480 voltról
üzemeltethető TEE (Türk General Elektrik Endüstrisi A.Ş.) villanymotor, ami akár 51,8 kW, azaz majd’
70 lóerő leadására is képes. A TEE török cég, 1965-ben hozták létre, majd 1999-ben összeolvadt az Arcelikkel.
 
 
Copy Protected by Chetans WP-Copyprotect.