Giorgetto Giugiaro életrajza

 Autó, Életrajz, Érdekesség, Statisztika, Történelem, Versenysport   Giorgetto Giugiaro életrajza bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
feb 092016
 

giorgettogiugiaroGiorgetto Giugiaro életrajza

1938. augusztus 7. – Garessióban született (Piedmont és Liguria között). Apja festő volt.

1952 – Torinóba költözött, Golia karikaturista dizájniskolájába járt.

1955 – Az iskola után Dante Giacosa, a Fiat 500 atyja felkérte, hogy dolgozzon a Fiatnál. A Fiat Special Vehicles Styling Centerben ténykedett Mirafioriban, de feletesse nem mutatta meg terveit a vezetőségnek. Itt ismerkedik meg későbbi feleségével.

1959 – Megmutatta rajzait Nuccio Bertone, aki felvette, sőt első rajzát eladta az Alfának. Így született az Alfa Romeo 2000 (később 2600), Giugiaro első autója.

1960 – Besorozták, de Bertone bérelt neki egy lakást, ahol dolgozhatott, ha nem volt szolgálatban. Itt született az Alfa Romeo Giulia GT terve és az első Ferrari Bertone kasztnival. Alpinista volt.

1961- Megjelenik a második nagy szériában gyártott GG-modell, a BMW 3200CS.

1962 – Újabb legendás modellek látnak napvilágot: Nucio Bertone saját Ferrari 250GT és két sorozatgyártású gép: a Simca 1000/1200 S és az Iso Rivolta GT 300/340.

1963 – GG feleségül veszi Maria Teresa Serrát.

1964 – Elkészül Giorgetto kedvenc Alfája, a Canguro és egy Ford Mustangot is Automobile Quarterly magazin számára.

1965 – Megszületik GG fia, Fabrizio. A kis trónörökös a – a Fiat 850 Spider világpremierjének is otthont adó – Genfi Autószalon közben érkezik a világra.

1966 – Bertone felveszi Marcello Gandini formatervezőt, ami nem igazán tetszik Giorgetto Giugiarónak, ezért átigazol a de Tomaso által működtetett Ghiához. A De Tomaso Mangusta Giugiaro tervei alapján készül el.

1967 – Lezárul a Ghiás időszak.

1968. február 13. – Giorgetto Giugiaro és Aldo Mantovani megalapítja az Studi Italiani Realizzazione Prototipi S.p.A-t.

1968-71 – Megszületik Giorgetto Giugiaro lánya, Laura (ma rendezvényszervező Milánóban), és olyan gépeket kap a világ, mint a Bizzarrini Manta, az Alfa Iguana, a Maserati Bora és az Alfasud szedán. A tervek a Volkswagent irányító Kurt Lotz figyelmét is felkeltik.

1971 – A Volkswagen együttműködési szerződést ír alá az Italdesignnal, de Rudolf Leiding, a Vw új vezérigazgatója a Golfot kivéve minden projektet lelő, mondván, úgysem lennének sikeresek.

1972 – A nyár során egy Ferdinand Piech névre hallgató gyakornok helyezkedik egy Giugiarónál. Piech azt jósolja, hogy a Golf kudarc lesz.

1973-76 – Hét szériagyártású modellt vet papírra a mester: VW Passat, Scirocco és Golf, Alfa Romeo Alfetta GT és Alfasud Sprint, Hyundai Pony, Maserati Quattroporte és Lotus Esprit. Giorgetto Giugiaro szerint a Golf volt pályafutásának legfontosabb modellje, formája pedig a De Tomaso Mangusta vonalait örökölte.

1978-79 – Lancia Megagamma és BMW M1 – csak utóbbi kerül sorozatgyártásba, előbbi viszont megteremti az egyterűek kategóriáját.

1980 – Megálmodja a Fiat Pandát, ami oly’ sikeresnek bizonyul, hogy 23 évig marad gyártásban.

1981 – A Vissza a jövőből filmek sztárját, a De Lorean DMC12-őt is Giorgetto Giugiaro tervezi, miként az Isuzu Piazza/Impulse kupé is eljut a szériagyártásig.

1983 – Újabb ikon a mester tollából: a Fiat Uno. A Fiat legnagyobb sikere volt ez a modell.

1984 – Mozgalmas év. Jön a Lancia Thema alapokra épülő Saab 9000, az Isuzu Gemini (Chevrolet Spectrumként is forgalmazták), a Seat Ibiza, három Lancia koncepcióautó, valamint a Lotus Etna és Ford Maya tanulmányautó.

1985-86 – Egyre több szériagyártású modellt tervez az iroda, dolgozna a Machimotónak, az Oldsmobile-nak és a VW-nek is. Közben elkészül a Merkur XR4Ti és a Ford Escort kabrió.

1987-88 – Az Eagle Premiert negatív kritikák érik, de jönnek az egzotikus gépek, mint az Aztec, az Aspid és az Asgard.

1989-1991 – A Lexus GS300 és Subaru SVX borzolja a kedélyeket, utóbbi nem lesz nagy siker.

1995-1996 – Bemutatkozik a Lamborghini Cala, a Gallardo elődje, valamint a Daewoo Lanos. Fabrizio Giugiaro formatervezési igazgatóvá lép elő.

1998 – Az Italdesign nevet vált és Italdesign-Giugiaróként fut tovább. Bedől a Bugatti, holott a Giorgetto Giugiaro alkotta EB118 palettán volt.

2001 márciusában bekerül a European Automotive Hall of Fame-be.

2003 – Debütál az Alfa Romeo Brera koncepcióautó. Sok részletét Jean-Paul Oyono, a Zagato munkatársa tervezi.

2003 – Az Italdesign is beszáll a Lamborghini Gallardo tervezésébe.

2004-2005 – Az Alfa 156, a Fiat Croma és a Grande Punto a két év termése.

2006 – A második Mustang Giugiarótól. Fabrizio rajzolja az autó nagyját.

2008 – A Suzuki SX4 is Italdesign-alkotás.

2010 – A Volkswagen csoport kötelékébe tartozó Lamborghini Holdings felvásárolja a Italdesign-Giugiaro 90,1
százalékát. 800 fő dolgozik a cégnél.

2015. június 28-án az Audi felvásárolta a maradék kötvényeket, ezzel egyidejűleg Giorgetto és Fabrizio Giugiaro elhagyta a céget, hogy „több idejük legyen magánjellegű dolgokra”.

Giorgetto Giugiaro videóinterjú itt.

Nagyon szeret triálmotorozni, kirándulni.

 

Legőrültebb tervei (Top Gear-válogatás)

 

1976 – New York taxi

1982 – Italdesign Capsula

1986 – Italdesign Machimoto (Golf II. 1.8)

1988 – Italdesign Aztec

1992 – Italdesign Colombus

 

Giorgetto Giugiaro által tervezett autók (kb. 60 millió példányt adtak el):

Alfa Romeo

2600 Sprint (1961)

Giulia Sprint GT/GTV (1963)

Canguro tanulmányautó (1964)

Iguana tanulmányautó (1968)

Caimano tanulmányautó (1971)

Alfasud (1972)

Alfetta GT/GTV (1974)

Sprint (1976)

Brera tanulmányautó (2002)

156 második generáció (2003)

Visconti tanulmányautó (2004)

159/159 SW (2005)

Brera (2005)

American Motors

Eagle Premier (1987)

ASA

1000 GT (1962)

Aston Martin

DB4 GT Bertone ‘Jet’ (1961)

Audi

80 (1978)[5]

BMW

3200 CS (1961)

BMW Spicup tanulmányautó (1969)

M1 (1977)

Nazca M12 tanulmányautó (1991)

Nazca C2 tanulmányautó (1992) (ez Giorgetto Giugiaro kedvence)

Nazca C2 Spider tanulmányautó (1993)

M1 Homage Concept (2008)

Bugatti

EB 118 (1998)

EB 218 (1999)

Buick

Park Avenue Ultra (1989-1990 ülések)

Cadillac

Sixty Special (1989-1993 ülések)

Daewoo

Lanos (1996)

Matiz (1997)

(Fiat Cinquecento Lucciola)

Leganza (1997)

Magnus (2000 és 2003)

Kalos hatchback (2002)

Lacetti hatchback (2004)

De Tomaso Mangusta (1966)

DeLorean Motor Company

DMC-12 (1981)

Ferrari

250 GT SWB Bertone (1960)

Ferrari GG50 (2005)

Fiat

850 Spider (1965)

Dino Coupé (1967)

Panda (1980)

Uno (1983)

Croma (1985)

Punto (1993)

Palio/Siena (2001)

Croma (2005)

Grande Punto (2005)

Sedici (2005)

Ford

Ford Mustang tanulmányautó (1966, 2006)

GreenTech Automotive (2008)

MyCar NEV[dead link]

FSO

Polonez (1978)

Gordon-Keeble

GT (1960)

Hyundai

Pony (1974)

Excel (1985)

Sonata (1988)

Stellar (1982)

GreenTech Automotive

GreenTech MyCar (2003)

Iso Rivolta

Rivolta IR 300 (1961)

Grifo (1963)[6]

Fidia (1967)

Isuzu

117 Coupe (1968)

Piazza/Impulse (1981)

Italdesign

Aztec tanulmányautó (1988)

Quaranta tanulmányautó (2008)

Lamborghini

Marco Polo tanulmányautó (1982)

Calà tanulmányautó (1995)

Lancia

Megagamma tanulmányautó (1978)

Delta (1979)

Prisma (1982)

Thema (1984)

Lexus

GS (1993)

Lotus

Esprit (1972)

Etna tanulmányautó (1984)

Maserati

Ghibli (1966)

Bora (1971)

Merak (1972)

Quattroporte (1976)

3200 GT (1998)

Maserati 4200 Coupé (2002)

Spyder (2002)

Mazda

Mazda Familia (1963)

Mazda Luce (1965)

Porsche

Tapiro tanulmányautó (1970)

Proton Emas tanulmányautó (2010)

Renault

21 (1986)

19 (1988)

Saab

600 (1980)

9000 (1984)

SEAT

Ibiza (1984)

Málaga (1985)

Proto T & TL tanulmányautó (1989-1990)

Proto C tanulmányautó (1990)

Toledo (1991)

Córdoba (1993)

Ibiza (1993)

Toledo (1998)

Simca

Simca 1000 Coupé (1962)

Simca 1200S (1967)

Skoda 720 tanulmányautó (1972)

SsangYong

Korando (2010)

Subaru

Alcyone SVX (1991)

Suzuki

Cervo (1977–1982)

Carry (1969)

SX4 (2006)

Toyota

Alessandro Volta tanulmányautó (2004)

Volkswagen

Passat (1973)

Golf (1974)

Scirocco (1974)

Jetta (1979)

W12 Coupe & Roadster concept cars (1997)

Zastava

Yugo

Florida (1988)

 

Források:

Automobilemag.com

Autonews.com

Nyitókép: www.carmagazine.co.uk

Wikipedia

Nikola Tesla élete

 Autó, Életrajz, Technika, Történelem   Nikola Tesla élete bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
márc 312015
 

Nikola Tesla - high resolution

1856. július 9., Horvátország, Lika, Smilján

Szerb szülők, apja pap, öt testvér.

Ötéves korában működő vízkerék, ekkor hal meg balesetben bátyja, Dániel

Magányosan élt, soha nem nősült meg

Jósika Miklós Abafi című könyve nagy hatással volt rá, ez inspirálta, hogy tudományos karrierbe kezdjen

Kralovácra járt középiskolába, ahol a közeli mocsár szúnyogjai miatt maláriát kapott. Betegsége nagyon megviselte, de pozitívumokkal is járt, édesapja ugyanis megígérte, hogy ha meggyógyul, mérnöknek tanulhat.

1875-ben kezdte tanulmányait a grazi Politechnikai Intézetben, egy év után kirúgták mert nem volt pénze a tanulmányokra, ráadásul szerencsejátékkal próbált vagyonhoz jutni.

1879-ben halt meg édesapja, végül anyai nagybátyja, Paja Mandic segítette ki az pénzügyi válságból.

1881-ben kapott munkát a budapesti telefonközpontnál (American Telephone Company), nagy intenzitással vetette magát a munkába, ő lett a cég főmérnöke, de ideg-összeroppanást kapott.

Idővel sportolni kezdett, ami jó hatással volt az egészségére, visszanyerte régi formáját és ismét az egyenáramú motoron kezdett dolgozni. Egy városligeti séta közben ugrott be neki a megoldás is, ekkor jött ár, hogy több fázisú áramot is lehetne használni.

1882 őszén elhagyja Budapestet, találmányára nem igazán van kereslet. A párizsi Edison Telefontársaságnál (Continental Edison Company) helyezkedett el, ahol az egyenáramú rendszereket javítgatta.

1884-ben New Yorkba utazik. Edison cégénél kezd, ahol azonnal felajánlanak egy kis javítási munkát, amit gyorsan el is végez, ezzel kivívva Edison elismerését. A fiatalember tehetségét látva Edison felajánlott 50 ezer dollárt, ha Tesla korszerűsíti a rendszert, s kijavítja hibáit. Tesla megtette, Edison azonban nem fizette ki a pénzt, mondván, csak vicc volt.

Nikola lelépett hát Edisontól és újabb ínséges esztendőt húzott le, immáron utcai árusként. A változást a Westinghouse cég hozta el, melynek tulajdonosa (George Wh) komoly fizetést, havi 2000 dollárt ajánlott fel. Edison számtalan próbálta megakadályozni a váltóáramú rendszer elterjedését, de nem járt sikerrel. Közben a Westinghouse cég 216 ezer dollárét megvásárolta a váltóáram szabadalmát Teslától, aki egy időre megfeledkezhetett az anyagi problémákról.

Bár a Wesinghouse továbbra is foglalkoztatta, mint tanácsadó, immáron saját kísérleteire koncentrált. Feltalálta például az elektronmikroszkópot, a fénycsövet és állítólag egy olyan motort, ami a “levegőből” nyerte az energiát. Emellett a Tesla-tekercset is kidolgozta, így nagy feszültségű, nagy frekvenciájú áramot is előtudott állítani.

Két évvel hamarabb találta fel a rádiótávírót, mint Marconi.

1893-ban a Chicagói Világkiállításon a Westinghouse standján bemutatkozott a váltóáram és Tesla szinte összes találmánya.

1895. március 13-án tűz ütött ki laborjában, és az egész porig égett. Az épület nem volt biztosítva, ezért mindene odaveszett, anyagilag teljesen kilátástalan helyzetbe került. Egy évbe tellett, mire stabilizálni tudta magát és új műhelyt rendezett be.

Az első világháború után feltalálta a radart, de arra sem volt kereslet.

Elutasította Einstein nézeteit. Dynamic Theory of Gravity című tanulmánya erről szól.

1943. január 7-én, New Yorkban halt meg. – Alvás közben kapott trombózist.

Egyetlen írott munkája volt, a A gravitáció dinamikus elmélete, ez halála után eltűnt…

146 szabadalma van, róla nevezték el a mágneses indukció SI-mértékegységét

Edison-, Scott- és Crason-érmet kapott

Panhard et Levassor – Émile Levassor és René Panhard

 Autó, Életrajz, Érdekesség, Rekordok, Technika, Történelem, Versenysport   Panhard et Levassor – Émile Levassor és René Panhard bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
jan 072015
 

René-PanhardLouis François René Panhard

(Párizs, 1841.05.27.- La Bourboule, 1908.08.16)

Mérnök, kereskedő, feltaláló, kedves, joviális ember. Párizsban született, Jean-Louis Périnnél, faiparral kezdett. Périn halála után összeállt Panharddal, közös cégüket (Panhard et Levassor) 1890-ben alapították.

1867-ben társult Périnnel, eleinte famegmunkáló szerszámokat gyártottak, majd a porosz-francia háborúban tüzérségi eszközöket.

1878 – Megkapja a Francia Köztársaság Becsületrendjét.

1886 – Meghal Jules Perin, a Périn, Panhard & Co. neve Panhard et Levassorra változik.

1904 – Megnyeri a St. Luisi világkiállítás fődíját.

Fia, Paul Panhard és unokája, Jean Panhard is vezette a céget. 31 évig volt Thiasis polgármestere.

 

Emile-LevassorÉmile Constant Levassor

(Marolles-en-Hurepoix, 1843. január 21. – Párizs, 1897. április 14.)

Ő is az École Centrale Paris-ban végzett, és ő is Périnnél dolgozott.

1873 – Betársul a Perin, Panhardra & Co. -ba.
1875 – A Perin, Panhardra & Co. gázmotorok gyártásába kezd Deutz licenc alapján.

1886 – Edouard Sarazin, a Daimler jogok belga birtokosa őt kérte fel a francia gyártásra.

1888 – Meglátogatja Daimlert Canstattban, és megállapodik a licencről. 20 százalék az özvegynek, 8 százalék neki, 12 százalék Daimlernek.

1890  – Elveszi Eduard Sarazin özvegyét, Louise Sarazint, majd Panharddal autók gyártásába kezdtek.

1895-ben indult a Párizs-Bordeaux-Párizson, elsőként futott, de nem nyertek, mert négyüléseseknek írták ki a versenyt, de Levassor kocsija kétüléses volt. 48 órát vezetett egyhuzamban. 25 km/órás átlagsebesség.

1896-ban a Párizs-Marseille versenyen félrekapta a kormányt egy kutya miatt, kiesett a kocsiból és olyan súlyosan megsérült, hogy már nem tudott felépülni. Egy évre rá meghalt.

1907. november 26. – Szobrot állítanak neki a Alexandre-et-René-Parodi téren, Párizsban. Az alkotó Jules Dalou.

1932 – Párizsban utcát neveznek el róla.

Usines Panhard-Levassor avenue d'IvryA Panhard et Levassor vállalat

1890-ben adták el az első autót. A sorozatgyártás 1981-ben kezdődött. Wilhelm Maybach által tervezett V2-es dolgozott benne.

Elsőként alkalmazott megoldások: kuplungpedál, előre helyezett csőregiszter (1896-tól), a hűtőfolyadék keringetéséről a lendkerékre erősített szivattyúlapátok gondoskodnak), 1895 első modern váltó és első kormánykerék. A váltó háromfokozatú volt, a kimeneti tengely forgásiránya változtatható volt.

1891 – első teljesen saját autójuk, egyben a világ első szériagyártású autója (!). A kocsi a Systéme Panhard elvre épült, azaz elöl a motor, hátul a hajtás. Az erőátvitelről saját fejlesztésű tolófogaskerekes sebességváltó gondoskodott. 3500 francot kértek érte. Ebben az évben megosztották a Daimler licencet Armand Peugeot-val, aki szintén autógyárat nyitott.

Panhard rúd – keresztirányú támasztórúd, ami az alvázkerethez vagy a karosszériához kapcsolja a merevhidas hátsó futóművet, hogy még stabilabb legyen az útfekvés.

Új motor: Daimler Phoenix. 1,2 literes, 4 lóerős, 1,4-es, 6 lóerős (1895) és 2,4-es, 8 lóerős (1896)

1892 – a korábbi vasráf helyett tömör gumik

1895 – Párizs-Bordeaux-Párizs – 1178 km. Levassor öt lóerős benzinessel indult, 19 óra 25 perc alatt ért Bordeaux-ba, 48 óra 48 perc alatt a teljes utat. Nyitott differenciálmű.

Panhard-Levassor Type A1 6CV 1896-1902Panhard-Levassor Type A1 6CV 1896-1902

1897 – alumíniumötvözet váltóház, felfújt gumi. Azonos pedálsorrend, mint ma. Levegőszelep, hogy kevesebbet fogyasszon. Nagy hangsúlyt fektettek a kiváló minőségre és a megbízhatóságra.

1898 – (Modellek: Landaulette)

1900 – Összekötötték a kuplungot és a féket, így lassításnál automatikusan oldott a tengelykapcsoló.

1904 – 1200 Panhardot adtak el. (modellek: Berline)

1905 – 10 500 cm3, hat henger.

1906 – 11 000 cm3, hat henger.

1911 – Elkezdik a csúszószelepes, Knight rendszerű motorok gyártását. 1939-ig gyártották.

1912 – Mind a négy kerék fékezett.

1914 – (Modellek: Coupé de Ville – hathengeres, 2,6, 2,8 liter)

1934 februárjában George Eyston 214 km/órás sebességrekordot futott a 290 lóerős 35CV modellel. (Modellek: Panoramique 1934-35)

1936 – 1939 – Panhard Dynamic – hathengeres motorokkal, hidraulikus fékkel, négy független felfüggesztés, torziós rugózás, burkolt kerekek, lámpák, kormány a műszerfal közepén. Eleinte 2,5 liter, aztán 2,86, majd 3,8 liter. Louis Bionier volt a formatervező. A palettát buszokkal, teherautókal és könnyű, páncélozott járművekkel bővítették ki, de így is csak nehezen vészelték át a nagy világválságot.

Panhard Dynamic X77 1936–38Panhard Dynamic X77 – 1936–38

1945 – Dyna 100 (VP1) . Voiture Petite, magyarul kisautó. A karosszéria és a kéthengeres, léghűtéses motor egyaránt alumíniumból készült, a főtengelynél pedig görgőscsapágyat alkalmaztak, így magasabb lehetett a fordulatszám. 610 cm3, 22 lóerő, boltozatos égéstér, minden hengernek saját ventilátor, nyomórudas vezérlés, torziós szeleprugók. Négyfokozatú váltó (három fokozat plusz overdrive), V-alakú hátsó lengőkarok, hátul oldalanként három torziós rúd. Elsőkerékhajtás, alsó és felső keresztirányú laprugók elöl. Az alapmodell 560 kg, négyajtós és háromajtós (camionette) kocsitest, Facel-Métallon karosszálta. Később 745 cm3 (32 LE), 750 cm3 (36 LE, majd 37 LE, ezek akár 120 km/óra sebességre is képesek voltak). Hiába volt jó, a 4CV és a 2CV olcsóbb volt, nem kellett a népeknek. Panhard nem igazán tudta tartani a lépést a nagy gyártókkal, kevés volt a kereskedője, korlátozottak voltak az anyagi lehetőségei, a gyár pedig kicsit volt és elavult, a karosszériákat javarészt beszállítók készítették. A kiváló alapokat sokan használták versenyautók építésére, és számos sikert arattak. Charles Deutsch és Rene Bonnet például sok versenyt nyertek átépített Panhard kocsikkal.

1948 – Panhard Dynavia aerodinamikai tanulmányautó.

1954 – Áttervezik a Dynát, és Dyna Z néven forgalmazzák tovább. Négyajtós, hatszemélyes, önhordó alumíniumkarosszéria és alumínium futómű. Volt még Dyna X és Dyna Cabriolet is. Új motort akartak fejleszteni hozzá, de nem volt rá keret. Ennek ellenére hatalmas siker lett, 1959-ig 120 ezer darabot gyártottak, mégsem sikerült kihúznia a bajból a vállalatot. Egy DB-Panhard nyeri a Le Mans-i 24 órás 750 köbcentis kategóriáját.

1955 – Megkezdődik az együttműködés a Citroennel, ami 25 százalékot vásárol a Panhard et Levassorban, és kereskedéseiben elkezdi forgalmazni a Dynát. A 2CV AU és AK modelleket gyártották együtt.

1958 – Acélkarosszériát kap a Dyna.

Panhard_Dyna_Z_851cc__1958Panhard Dyna Z – 851 cm3 – 1958

1960 – Érkezik a PL17, ezt is árulják a Citroen-kereskedések. A Dyna Z alapjaira épült, de másként nézett ki. Jaeger félautomatikus váltóval is forgalmazták. Hat személyes, 6,0 l/100 km fogyasztás.

1961 – Három PL17 végez a Monte Carlo rali első három helyén. A modell több fogyasztási versenyt is megnyer.

Panhard PL17 Monté Carlo - 24H du MansA Panhard PL17 nyert Monte Carlóban és kategóriájában a Le Mans-i 24 óráson is

1963 – Modellfrissítés a PL17-en. Új kerekek, hatékonyabb dobfékek (ETA – Evacuation Thermique Accélérée), megjelenik a kabrió változat. Az alapár 6375 frank volt, a végsebesség elérte a 130 km/órát. Szintén 63-ban jelent meg a 24 típuskódú modell. Ez volt a Citroen DS elődje, 2+2 üléses és négyüléses változatban értékesítették. Ebben az évben jön a kétajtós Panhard 24. Ezt is Louis Bionier tervezte, nagyon könnyen kezelhető, szép és különleges utasterű autó volt.

1963 Panhard 24 CT brochureA Panhard 24 ct prospektusa 1963-ból

1965 – A Citroen az utolsó részvényeket is megvásárolja, a Panhard a cég tulajdona lesz. Összesen 130 ezer PL17 készült, a modell iránti kereslet lecsökkent, ezért abbahagyták a gyártását.

1967 – Megszűnik az márka.

2005 – A francia Auverland megveszi a Panhard nevet a PSA-tól és Panhard General Defense néven folytatja működését. Hadiipari cég.

 

Cégvezetők: Émile Levassor 1890-1897, Arthur Kerbs 1897-1915,-Paul Panhard 1915-1936 (?), Jean Panhard 1936 (?)-1967

 

Háború utáni modellek:

Név Típus Gyártás időtartama Csúcsteljesítmény (LE) Összlökettérfogat
Dyna 100 X 84 1945 – 1950 22 610 cm3
Dyna 100 X 85 1950 – 1953 28 610 cm3
Dyna 120 X 86 1950 – 1953 38 745 cm3
Dyna 130 X87, X89 1952 – 1953 40 851 cm3
Dyna Junior X 90 1952 – 1956 42 851 cm3
Dyna 54 (Dyna Z) Z1-3/5/6/11/12/15-18 1953 – 1959 42 851 cm3
Dyna Tigre Z14, Z16, Z17 1957 – 1959 50 851 cm3
PL 17 L1/3/4 1959 – 1962 42 851 cm3
PL 17 Tigre L1/2/3/4 1959 – 1962 50 851 cm3
PL 17 Cabriolet L 5 1961 – 1962 50 851 cm3
PL 17/17B L 6 1962 – 1965 50 848 cm3
PL 17 Tigre/17 BT L 7 1962 – 1965 60 848 cm3
PL 17 Cabriolet L 8 1962 – 1963 60 848 cm3
PL 17 Break L 9 1963 – 1965 50 848 cm3
CD Tourisme-Rallye CD 1963 60 848-851 cm3
24 CT N1 1963 – 1967 60 848 cm3
24 C N2 1963 – 1964 50 848 cm3
24 BT N4 1964 – 1967 60 848 cm3
24 B/BA N5 1964 – 1967 50 848 cm3

.

Források:

Veterán Autó és Motor

Horváth Árpád – A gépkocsi  regénye

Chrysler: The Life and Times of an Automotive Genius

justacarguy.blogspot.hu

http://www.citroenet.org.uk/panhard-et-levassor/panhard-01.html

Nigel Mills – No 5 The Birth of Motor Racing

http://www.panhardusa.org/aboutpdb.phtm

http://pietondeparis.canalblog.com/archives/2013/08/19/27860147.html

http://www.sportscarmarket.com/columns/profiles/race/2686-1962-panhard-cd-le-mans-coupe

Wikipédia

Copy Protected by Chetans WP-Copyprotect.