Ferdinand Porsche élettörténete (The Life of Ferdinand Porsche)

 Autó, Életrajz, Technika, Történelem, Versenysport   Ferdinand Porsche élettörténete (The Life of Ferdinand Porsche) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
szept 072012
 
Ferdinand PorscheFerdinand Porsche (1875. szeptember 3. – 1951. január 30)

Ferdinand Porsche élettörténete – The Life of Ferdinand Porsche:

Ferdinand Porsche 1875. szeptember 3-án született Mattersdorfban (Vratislavice nad Nisou), a csehországi Bohémiában. Eleinte a családi vállalkozást erősítette, bádogossegédként inaskodott. A helyi szőnyeggyárban látott először elektromos berendezést, ami azonnal felkeltette fantáziáját. Idővel maga is elkezdett kísérletezni, először apja műhelyébe épített ki dinamóról hajtott világítást, majd telefont és elektromos csengőt is készített.

Nagyon rossz eredménnyel végzett a Császári Technikai Iskolában, ezért nem bízták rá a család bádogosműhelyét. Az irányítást bátyja vette át, ő pedig – 18 évesen  – Bécsbe utazott, ahol az Egyesült Elektromos Részvénytársaságnál helyezkedett el segédként. A cég tulajdonosa, Egger Béla megkedvelte a tehetséges Ferdinand Porsche, négy éven belül a R+D részleg vezetőjévé nevezte ki.  22 éves volt ekkor.

1898-ban a császári és királyi kocsikészítő vállalat, név szerint az Jakob Lohner & Co. elakadt a tervezésben, és a tulajdonos, Ludwig Lohner a 24 éves Ferdinand Porschét kérte fel, hogy legyen a segítésükre. Porsche sikerrel teljesítette a rábízott feladatot, megépítette a Lohner-Porsche névre keresztelt elektromos hajtású járművet, amivel 50 km-t tettek meg az első próbúton. A járművet két elektromos “agymotor” hajtotta, az energiát akkumulátorok biztososították.

Az autót – Toujours-Contente néven – 1900-as Párizsi Világkiállításon a nagyközönség is megismerhette, Porsche saját maga ült a volánjához, és meg is nyerte a járműveknek kiírt versenyt, amit 14,5 km/órás átlagsebességgel teljesített. A futamgyőzelem mellett a kiállítás nagydíját is “elhozta”, s ezzel megalapozta hírnevét.

1901-ben újabb járművet hoztak össze, méghozzá a Mixte-t, ami a világ első hibrid üzeműje járműveként vonult be a történelembe. Az autót 2,5 lóerős agymotorok mozgatták, melyek teljesítménye átmenetileg a 7 lóerőt is elérhette. A szükséges energiát akkumulátor és egy kis generátor szolgáltatta. Az első példányt egy lutoni polgár rendelte meg négykerékhajtással, s nem kevesebb, mint 15 000 Osztrák Koronát fizetett érte. 1,8 tonnás súlyának, illetve 44 cellás, 80 voltos ólomakkumulátornak köszönhetően a Mixte hatalmas volt, de ment, mint a szélvész, számtalan versenygyőzelem (pl. Exelberg Rally) mellett a 56 km/órás osztrák szárazföldi sebességrekordot is megdöntötte. 1906-ig összesen 300 darabot értékesítettek a Mixte-ből, gyártottak első-, hátsó- és összkerékhajtású változatot is.

Két évvel később egy hadgyakorlaton az Osztrák-Magyar monarchia császára, Ferenc Ferdinánd is találkozik Porschével, illetve autójával. “Az Ön automobiljának teljesítménye, valamint az Ön biztos és pontos vezetése minden vonatkozásban kielégítette ő császári és királyi felségét” – írja Martin József A Volkswagen sztori című könyvében.

Ferdinand Porsche 1905-ig dolgozott a Lohnernek, ebben az évben nyerte el a Poetting-díjat. Ezt követően az Austro-Daimler cég Wiener Neustadt-i gyárában vállalt munkát műszaki igazgatóként.

(Első projektje a Maja névre keresztelt kisautó volt, ami Emil Jellinek lányáról kapta nevét, Jellineknek ugyanis Mercedes mellett volt még egy lánya. A Mayával több viadalt is megnyert, közöttük az 1909-es Henrik-versenyt is. Eközben folyamatosan a fejlesztéseken járt az esze, pontosabban azon, hogy miként lehetne csökkenteni az autó súlyát és légellenállását. A nyolcvan lóerős Tulipán már ennek jegyében készült, vitték is, mint a cukrot. – ez kérdéses rész)

Ferdinand Porsche 1911-ben megbízást kapott a császártól, hogy utazzon a pilseni Skoda-művekhez, ahol egy mozsárágyún dolgoztak éppen. A 380 kilós lövedékekre tervezett ágyút Ferdinand Porsche gépei mozgatták. A több száz lóerős vontatók Lüttichbe, Galíciába és Isonzóba is elhúzták a hatalmas fegyvert, sőt még nagyobbakat is. A 42 centiméteres kaliberű mozsárágyú csöve 26 tonnát nyomott, és ezer kilós lövedékeket szórt az ellenségre.

1917-ben a Bécsi Műszaki Egyetem doktori címet adományozott Porschénak.

A háború után egyre nagyobb szükség mutatkozott egy olcsó, egyszerű népautóra”, a Daimler új vezetősége azonban nem akart ilyesmit gyártani, a filmgyár elnökeként is ismert Kolowrat gróf inkább egy sportkocsit terveztetett Porschéval. Később a cég fő részvényeit birtokló bank elnöke, Camillo Castiglioni is bele akart szólni a gyár működésbe, s – tekintettel a vállalat pénzügyi helyzetére – kétezer munkás elbocsátását követelte Porschétól. Porsche tudta, hogy a bank szándékosan tartja vissza a cég devizabevételeit, s ez olyannyira felbosszantotta, hogy az igazgatótanácsi ülésen mindenkit elküldött a francba, Castiglioni fejéhez pedig egy asztali lámpát vágott.

Ezek után persze távoznia kellett, pályafutását 1923-tól egy stuttgarti Daimler-műhelyben folytatta, ami független volt az osztrák anyavállalattól. Nagy szükség volt rá, mert az üzem anyagi problémákkal küzdött, valahogy autót és reklámot kellett csinálni. Porsche nem volt rest, épített egy 66 lóerős járgányt, és sorra nyerték a versenyeket. A sikereknek köszönhetően Porschét megkedvelték az új cégnél, ez azonban hamarosan visszájára fordult, mert a tervező nem volt hajlandó behódolni a cég vezetőinek. Esze folyamatosan a népautón járt, de nem hagyták, hogy megvalósítsa, pláne, miután a Daimler és a Benz & Cie. 1926-ban fuzionált (így jött létre a Daimler-Benz), s utóbbi által újabb banki szakemberek kerültek a vállalathoz. Hosszan húzódott a vita, nehezen találtak ürügyet a Porsche kirúgására, végül 1929-ben váltak meg tőle, miután kiderült, hogy a szakember által tervezett, kisautókba szánt 1,3 literes, 38 lóerős motor hidegben nem indul.

A Daimlernél végzett munkásságáért Porschét a Stuttgarti Műszaki Egyetem is tiszteletbeli doktorrá és professzorrá nevezte ki.

Stuttgart után Ferdinand Porsche ismét Ausztriába költözött, és Steyrnél helyezkedett el, de jött a nagy gazdasági világválság, s nem tudták tovább foglalkoztatni. Más megoldás nem lévén, 1931 árpilisában tervezőirodát (Dr. req. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau) nyitott Stuttgartban. Első megrendelője a Wanderer volt, egy középkategóriás autót rendeltek, majd sorra jött a többi megrendelés, a cég kezdett gyarapodni. Mindazonáltal Porsche továbbra is a népautón törte a fejét, és nekiállt befektetőket keresni.  Elszántságát látván dr. Fritz Neumeyer, a Zündapp tulajdonosa úgy döntött, hogy beszáll a fejlesztésekbe, de nem jutottak sokra, három félresikerült prototípust megépítését követően különváltak útjaik.

Folytatásként az NSU kérte fel Porschét, hogy fejlessze ki a népautót, 1933-ra el is készült a KDF (Kraft Durch Freude) elődje, a sorozatgyártás azonban nem indult el, mert nem volt elég pénz a további munkálatokra.

1933-ban a Berlini Motorshow-n Adolf Hitler két új programot hirdetett meg. Az egyik a népautó elkészítésére vonatkozott, a másik pedig egy nagy teljesítményű sportkocsira. Porschét az 1932-ben alapított Auto-Union Gmbh vezetősége kérte fel, hogy segítsen megvalósítani a nagyra törő terveket.  A Wanderer, Horch, Audi és DKW márkákat tömörítő Auto-Union – a Daimlerhez hasonlóan – 250 ezer márka támogatást kapott a német kormánytól, eljött hát az idő, hogy Ferdinand Porsche visszavágjon korábbi cégének. Épített egy 16 hengeres, 600 lóerős szörnyeteget, ami 350 km/órás csúcssebességre volt képes, ami még fontosabb, képes volt legyőzni a Daimler versenyautóit. Ez nagy hatást gyakorolt Hitlerre, csak úgy, mint a Volkswagen első tervei, amit 1933-ban nyújtottak be.

Hitler 1934 júniusában hagyta jóvá a terveket, melyek gyakorlatilag a Zündappal közösen tervezett Zündapp Typ 12 rajzain alapultak.

1935-ben már javában zajlott a munka, a birodalom vezetése havi 20 ezer márkával járult hozzá a fejlesztésekhez. Végül 1936. október 12-ére készült el három próbakocsi, melyek működtek ugyan, de még sok-sok munka várt a tervezőkre, hogy megbízhatóvá tegyék. Miközben dolgoztak rajta, Porsche vezetésével megalakult a Volkswagen előkészítésére hivatott társaság (Gesellschaft zu Vorbereitung des Volkswagens), ami 480 ezer márkát kapott az induláshoz, s további 145 milliót (!) 1939-ig. A gyártásra egy egész várost építettek Wolfsburg mellett, a Volkswagen Csoport központja ma is itt található.

Alig, hogy a KDF-kocsi gyártása elindulhatott volna, máris kitört a háború, és az üzemet fegyvergyártásra állították át. Mindössze 210 példány készült, a háborús időszakban tankok és szállítójárművek (Panzer, Tiger, Elefant) gurultak le a futószalagról. Előbbiek tervezéséből Porsche is kivette részét, még egy elektromos tank ötlete is felmerült, de erre már nem adott lehetőséget a történelem.

Érdekesség, hogy a Tatra pert indított a Volkswagen ellen, mert a KDF-kocsi számos ponton mutatott hasonlóságot a Hans Ledwinka által tervezett Tatra T97-essel, de Csehország megszállásakor pert felfüggesztették, a T97-es gyártását pedig leállíttatták. A perújrafelvételre 1961-ben került sor, s a bíróság a Tatra javára döntött. A VW hárommillió márka kártérítést fizetett ki a cseh gyártónak.

1951. január 30-án halt meg Stuttgartban.

 

Források:

Martin József – A Volkswagen sztori (ellenséges hangnemben íródott, hibákkal tűzdelt könyv)

VW sajtóoldal

Wikipedia

Smith&Marton archív

és még sok más…

Henry Ford élete (The life of Henry Ford)

 Autó, Életrajz, Történelem   Henry Ford élete (The life of Henry Ford) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
jún 062012
 

Henry FordHenry Ford

(1863. július 30. – 1947. április 7.)

Henry Ford életének története:

Henry Ford 1863. július 30-án született Michigan mellett, Greenfield Townshipben. Édesapja (William Ford 1826-1905) angol, édesanyja (Mary Litogot Ford 1839-1876) belga családból származott.

Gyerekkorában kapott egy zsebórát az apjától, amit számtalanszor szétszedett és összerakott. Tizenöt évesen már órásként tekintett rá az ismerősi kör.

Az episzkopális egyház híveként vasárnaponként négy mérföldet gyalogolt a templomig.

Édesanyját 1876-ban vesztette el.

Henry Ford 1879-ben elköltözött otthonról, és gépészgyakornokként vállalt munkát a James F. Flower & Bros. vállalatnál.  Később a detroiti szárazdokkban helyezkedett el, majd 1882-ben visszatért a családi farmra, ahol egy Westinghouse gőzgép üzemeltetése is ráhárult.  Innen magához a Westinghouse céghez vezetett az út, itt motorok szervizelését végezte az ifjú Ford. Időközben az iskola sem szorult háttérbe, a Goldsmith, Bryant & Stratton Business College hallgatójaként könyvelést tanult.

Feleségét, Clara Ala Bryant 1888-ban vette el, fiuk, Edsel Ford 1893-ban született. Ekkortájt a családi farm és fűrészmalom biztosított megélhetést Fordék számára.

 

Első munkák

1891-ben Ford az Edison Illuminating Company-nál kezdett dolgozni mérnökként, ahol 1893-ban főmérnökké léptették elő. Ennek köszönhetően ideje és pénze is volt saját fejlesztésekre, melyek elsősorban a belsőégésű motorra, illetve az automobilra irányultak.

1896-ban készült el a Ford Quadricycle-lel, az első tesztvezetés június 4-én volt, utána még számtalan fejlesztést végzett rajta.

Szintén 1896-ban Ford találkozott az Edison Company vezetőivel, közöttük Thomas Edisonnal, aki látott fantáziát Ford járművében. Biztatására Ford 1898-re még egy járművet készített, a cégtől azonban lelépett, s 1899. augusztus 5-én William H. Murphy detroiti fakereskedő anyagi segítségével megalapította a Detroit Automobile Company-t.

A vállalat meg is kezdte az autógyártást, de sem a minőség, sem az ár nem volt az igazi, így 1901 januárjában felszámolták.

Időközben Henry Ford megismerkedett Tom Cooper versenyringással, és közösen építettek egy nyolcvan lóerős sportkocsit, amivel Barney Oldfield 1902 októberében versenyt is nyert.

 

Újabb vállalkozás

Alexander Y. Malcolmson bányatulajdonos segítségével Ford 1903-ban ismét céget alapított. A Ford & Malcolmson, Ltd. a Dodge testvérektől rendelt alkatrészeket 160 000 dollár értékben, amit John és Horace le is szállítottak, a fizetés azonban nehézkesen ment, mert a begyűrűző válság miatt csak nehezen tudták értékesíteni az autókat. Megoldásként Malcolmson új befektetőket szerzett, és meggyőzte a Dodge testvéreket, hogy ők is szálljanak be a 1903. június 16-án Ford Motor Company-ként újraszervezett 28 000 dollár törzstőkéjű vállalatba.

Az új cégnek Ford új autót tervezett, amit a St. Claire tó jegén mutatott be a befektetőknek. A kocsi 39,4 másodperc alatt futotta az 1 mérföldes távot, és 147 km/órás sebességével új szárazföldi sebességrekordot állított be. Később az autóval Barney Oldfield végigturnézta az egész országot, ezzel komoly hírnevet szerezve a Fordnak.

A T-modellt 1908. október 1-én leplezték le, kormányát baloldalra helyezték, amit nemsokára a konkurensek is elfogadtak szabványos megoldásnak. Egyszerű kialakításának köszönhetően a négyhengeres T-modell mindössze 825 dollárba került bemutatkozásakor (kb. 21 000 dollár napjainkban), és árát évről csökkenteni tudták.

Az autó hatalmas sikert aratott, minden újság cikkezett róla, a kereskedések pedig minden nagyobb városban közszemlére állították. Az eladások szinte minden évben megduplázódtak.

Óriási előrelépést jelentett, hogy Henry Ford 1913-ban bevezette a futószalagot, ami révén ugrásszerűen megnőtt a termelés. Bár az ötletet sokan Fordnak tulajdonítják, egyes források szerint négy alkalmazott, Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen és C. Harold Wills ajánlotta, hogy valósítsák meg.

Az eladások 1914-ben elérték a 250 ezret, egy évvel később pedig már 472 000 autót adtak el, köszönhetően annak, hogy az alapmodell árát sikerült 360 dollárra levinni. 1918-ra már a teljes piacot uralta a Ford, a forgalomba helyezett autók kb. 50 százaléka T-modell volt. A típust egészen 1927-ig gyártották, s valamicskével több mint 15 millió talált gazdára, ami 45 éven át volt értékesítési rekord.

1918-ban Henry fiának, Edselnek adta át a vállalat irányítását, egyszersmind megszerezték a vállalat összes részvényét. Eljátszották, hogy új céget alapítanak, mire a többi befektető igyekezett megszabadulni a Ford kötvényektől – ezeket mind megvásárolta apa és fia.

A húszas évekre a T-modell népszerűsége csökkent, főként a növekvő konkurencia miatt, de az is közrejátszott, hogy a típus elavult, és nem kínáltak hozzá banki finanszírozást.

1926-ban Henry Ford úgy döntött, új autót fejleszt. Mindent ő tervezett, ami a mechanikus részeket illeti, míg a karosszériát Edsel dolgozta ki. Munkájuk eredményeként született meg 1927-ben az A-modell, amit 1931-ig összesen négymillió példányban értékesítettek.

A harmincas évekre Ford leküzdötte a pénzügyi cégekkel szembeni ellenérzését, és úgy döntött, beszáll a járműhitelezésbe. A cég kötelékébe tartozó Universal Credit Corporation az államok legnagyobb finanszírozója lett.

Ford egyébként utálta a könyvelőket, rendkívüli vagyonát úgy halmozta fel, hogy soha nem auditáltatta cégét.

Ford hitt a jóléti kapitalizmusban, munkásait nem hajtotta túl és tisztességesen megfizette. 1914-ben napi 5 dollárra emelte az alkalmazottak bérét, ami megint csak jó húzásnak bizonyult. A konkurencia képzett emberei mind hozzá áramlottak, s a magas fizetésért cserébe igen lelkiismeretesen dolgoztak.

Szintén remek ötlet volt a munkavállalói részvény, amit azok kaphattak, illetve vásárolhattak, akik legalább hat hónapot töltöttek a cégnél, és megfeleltek Ford erkölcsi elvárásainak. Ez utóbbiról a Social Department hivatott meggyőződni, az itt dolgozó 50 ellenőr járt utána, hogy nem isznak vagy szerencsejátszanak-e a munkások. Mivel a többség mindent megtett volna pár Ford kötvényért, a munkások meglepően józan életet éltek, ami ritka volt akkoriban, de sokan támadták a céget, mert – elméletileg – belemászott az alkalmazottak magánéletébe.

Henry Ford gyűlölte a szakszervezeteket, mikor 1914-ben felbujtott munkásai ülősztrájkba kezdett, kis híján felszámolta a céget, csupán felesége közbenjárására volt hajlandó egyezségre jutni velük.

Akárcsak az autógyártók nagy része, a Ford is beszállt a repülőgépgyártásba az első világháborúban, annak ellenére, hogy Henry elítélte a háborút. Főként Liberty motorokat gyártottak, a legsikeresebb repülőgépük pedig a fémvázas Ford 4AT Trimotor volt.

Henry Ford nagy pacifista volt, s minden fórumon igyekezett hangot adni háborúellenes véleményének. Még Wilson elnököt is próbálta meggyőzni, hogy az Egyesült Államok maradjon ki az I. világháborúból, de nem jutott sikerre.

A második világháborút szintén ellenezte, úgy gondolta, az egész csak egy hatalmas üzlet, s állítása szerint az amerikai hajók megtorpedózása mögött valójában üzletemberek ármánykodása állt. Tekintve, hogy ez szemben állt az amerikai érdekekkel, sokan ellene fordultak, és magánélete sem alakult jól, fiánál ugyanis gyomorrákot diagnosztizáltak. Edsel 1943-ban, 49 évesen hunyt el, halála után ismét Henry vette át a Ford Motor Company irányítását, annak ellenére, hogy 1938-ban és 1941-ben is szélütése volt.

Ekkora egészségi állapota erősen megromlott, valójában sem fizikailag sem mentálisan nem volt képes a vállalat vezetésére. Tudta ezt az igazgatótanács is, ezért csak formálisan választották meg, a döntéseket valójában Charles Sorensen vezető mérnök és Harry Bennett a szociális osztály irányítója hozta meg. Ford nem igazán szívlelte Sorensent, 1944-ben el is bocsátotta, és unokáját, Henry Ford II.-őt helyezte vezető beosztásba 1945. szeptember 21-én. A fiatal Henry teljes hatalmat kapott, és első döntései között volt, hogy megvált Bennettől. Közben a vállalat a csőd szélére került, 1944-ben volt olyan hónap, hogy havi 10 millió dollárt (mai értéken 134 millió (!) dollárt) vesztettek. Még az is felmerült, hogy államosítják a céget, erre azonban végül nem került sor, Roosevelt úgy döntött, inkább Henry II álljon a cég élére. Ekkor a cégnek 130 000 alkalmazottja volt csak az Egyesült Államokban.

Henry II Ford munkássága különösen fontosnak bizonyult, megmentette ugyanis a céget a pusztulástól. Ehhez többek között arra volt szükség, hogy megszabaduljon Bennettől, az öreg Henry Ford egykori jobb keze ugyanis teljhatalomra tett szert a cégen belül, és brutális módszerekkel irányított. A köré szerveződő „szociális részlegben” állítólag 3000 spicli, illetve verőlegény dolgozott, ezek segítettek felügyelni, egyes források szerint terrorizálni a munkásokat. Emellett Bennett az alvilágban sem volt ismeretlen, beszámolók szerint Detroit egyik legkíméletlenebb maffiabandájának vezetője volt. Bűnözők tucatjait vette fel a céghez, mondván, mindenkinek van egy második esélye… Bennett hatalma az öreg halálakor rendült meg, először Edsel özvegye, Eleanor Ford támadt rá. Egy igazgatósági ülésen azzal vádolta meg, hogy ő hajszolta halálba a férjét, s szentül megesküdött, hogy nem fogja hagyni, hogy a fiával is ezt tegye.

Henry Ford 1945 szeptemberében nyugdíjba vonult, utolsó éveit dearborni birtokán töltötte. Az Úr végül 1947-ben, 84 évesen szólította magához, az orvosi szakvélemény szerint a halál oka agyvérzés volt. Ravatalát Greenfield Village-ben állították fel, a korabeli beszámolók annyin kívánták leróni tiszteletüket előtte, hogy óránként ötezren haladtak el a koporsó előtt. Végül a Detroiti Temetőben helyezték örök nyugalomra.

 

Források:

Horváth Árpád – A gépkocsi regénye

Richard A. Johnson – Hat férfi, aki megteremtette a modern autóipart

Alfred Liebfeld: Henry Ford, az isten

Henry Ford: Életem és működésem

és persze Smith&Marton archív

Jelentősebb autógyárak alapításának éve (Establishment of major vehicle manufacturer companies)

 Autó, Történelem   Jelentősebb autógyárak alapításának éve (Establishment of major vehicle manufacturer companies) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
ápr 152012
 

Jelentősebb autógyárak alapításának éve (Establishment of major vehicle manufacturer companies):

1886 Panhard et Levassor, Karl Benz, Daimler és Maybach

(1888 Michelin Tire Company)

1889 Peugeot

1893 Duryea Motor Wagon Company

A alapvetően kerékpárokat gyártott, első autójukkal 1893-ban rukkoltak elő.  A járművet a massachusettsi Chicopee-ben szerelte össze Charles E. és J. Frank Duryea (fivérek), majd két éven belül J. Frank épített még egyet teljesen egyedül. Miután a prototípusokat tökéletesítették, 1895-ben megalapították Duryea Motor Wagon Company-t, s 1896-ban elkezdték az értékesítést. Ők indították be az amerikai járműipart.

1893 Lanchester Motor Company (első angol autó)

1894 Friedrich Lutzmann

1897 Olds Motor Vehicle Company (első sorozatgyártás), Tatra (első autójuk)

1898 Ettore Bugatti első autója (cég csak 1910-ben), De Dietrich, Adam Opel (Lutzmann licenc)

1899 Laurin&Klement, Société Renault Fréres, August Horch & Cie., Fiat S.p.A., Century Motor Vehicle Company

1900 Puch (első autójuk), Spyker

1902 Cadillac

1903 Ford Motor Company, Hotchkiss

1904 La Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles

1906 Lancia Automobiles

1908 General Motors Company

1909 Suzuki Loom Works

1910 Alfa Romeo (Società Anonima Italiana Darracq)

1911 Chevrolet Motorcar Company

1914 Maserati

1917 Bayerische Motoren Werke AG, Mitsubishi (hajógyárként működött, ekkor készült az első autójuk)

1916 DKW (gőzkocsi)

1919 Citroen

1920 Toyo Cork Kogyo Co.

1927 Volvo

1929 Scuderia Ferrari

1932 Auto Union

1933 Nissan

1945 Mahindra

1947 Saab

1948 Honda

1950 Seat

1953 Zastava

1963 Automobili Lamborghini

1966 Dacia

1970 Mitsubishi Motors, Lada

 

Járművek mennyisége

USA:

1895 – 300

1900 – 8 000

1905 – 78 000

1910 – 459 000

1914 – 1 700 000

2007 – 254 400 000

 

2010-ben nagyjából 1 015 000 000 jármű (személyautó, kis-, közepes és nagyteherautó, busz) futott világszerte.

 

Forrás:

Wikipedia.org

Smith&Marton archív

Copy Protected by Chetans WP-Copyprotect.