Magyarok a járműiparban (Hungarian inventors in automotive industry)

 Autó, Életrajz, Technika, Történelem   Magyarok a járműiparban (Hungarian inventors in automotive industry) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
feb 172013
 

A legfontosabb magyar szakemberek a járműipar történetében:

Ajtósi Dürer Albert – Kézi hajtású diadalkocsikat tervezett (1518). Ilyenen utazott esküvőjén 1626-ban Bethlen Gábor és Brandenburgi Katalin.

Gróf Andrássy Imre – Tervei alapján 1915-ben készült kis sportkocsi. Fiat alvázon Budapesten épített kasztni.

 
A folyamatos rendőri zaklatás elől menekült az NSZK-ba
Dr. Anisits Ferenc, a dízelpápa
 

Dr. Anisits Ferenc (Szolnok, 1938. december 23. –) – Malomépítő és Gépgyártó Vállalat, MAN, Sauer, MWM, BMW, dízelpápaként is emlegetik. 1957-ben  érettségizett a budapesti Vörösmarty Mihály Gimnáziumban. 1962-ben diplomázott a Műszaki Egyetemen mezőgazdasági gépész szakán, nyaranta a 1. Számú Autójavító és Szerelő Vállalatnál dolgozott. 1956-ban szökni próbált, elkapták, utána folyamatosan zaklatták, így a Német Szövetségi Köztársaságba disszidált. 1965 októberétől az M.A.N cégnél alkalmazták a hajómotorok fejlesztési és kutatóosztályán. Érdekesség, hogy Rudolf Diesel egykori kísérleti padján dolgozott. A braunschweigi műszaki egyetemen doktorált 1973-ban kitűnő minősítéssel. Később a svájci Sauer céghez szerződött át, s teherautók, autóbuszok, illetve Fiat gépkocsik dízelmotorjainak tervezésében vett részt. Idővel a fejlesztési osztály vezetőjévé léptették elő, s már akkoriban közös-nyomócsöves befecskendezéssel kísérletezett. Három évig ipari és traktormotorokat a mannheimi MWM társaságnál, itt végzett  munkájáért a Carl Benz Érdemrenddel tüntették ki. 1981-ben került a BMW-hez, irányításával készült a világ első nyolchengeres, közös-nyomócsöves dízelmotorja, az általa kidolgozott körfolyamat-számítást világszerte használják. Az elektronikusan szabályozott dízelmotorok tömeggyártásának megvalósításáért 1995 elnyerte a Ernst-Blickle nemzetközi innovációs díjat.

Árpád Gyula –

Asbóth Oszkár – Ragasztott kocsiszekrényt készített.

Balogh Károly (1883-1966) – A Fordnál dolgozott Galamb Józseffel, majd a Hercules motorgyár igazgatója lett Charles Balough néven.

Balzer Márius István (1864-1940) – Stephen Balzer néven is ismerhetjük, New Yorkban élt, léghűtéses csillagmotorral hajtott kisautót épített.

 

Bánki Donát részt vett a porlasztó kifejlesztésében,
és egy vízerőművekbe szánt turbinát is feltalált
 

Bánki Donát – MÁV gépgyár, Ganz-művek (1859. június 6., Bánk – 1922. augusztus 1., Budapest)

Baráth Leó László – Sportoló volt, Ford alvázra szerelt Glattfelder karosszériát. A hűtőt saját tervei alapján a berlini Windhoff készítette.

 

Barényi Béla és a W113 280 SL – pacsker befigyel…
 

Barényi Béla – Steyr, Austro-Daimler, Daimler Benz AG. (1907, Hirtenbergben – 1997. május 30., Böblingen) – A bécs melletti Hirtenbergben született, apja a Pozsonyi Katonai Akadémián tanított. 1926-ban készített formaterve lett a későbbi Volkswagen Bogár karosszériájának alapja. 1939-ben adta be álláspályázatát a Mercedes-hez, ahol elsőként egy új típusú alvázat tervezett elsőként. Legfontosabb találmánya az 1951-ben szabadalmaztatott gyűrődési zóna volt, ezt Terra Cruiser, melynek lényege, hogy az utascella erős anyagból készül, míg a nyúlványok képesek gyűrődni, így elnyelik az energiát.Szintén az ő közbenjárására kezdte meg a Mercedes a törésteszteket, s helyezte a biztonságot a fejlesztések középpontjába. Összesen 2500 találmánya volt, közöttük a párnázott műszerfal, a lekerekített belső alkatrészek, süllyesztett, puha anyagokból készülő kapcsolók, megerősített üléslefogatás, könnyen letörő belső tükör, süllyesztett ablaktörlők, elhajló emblémák.

Bejczy Antal (1930-) – Irányításával építették a Mars-felderítő járművet. Negyven szabadalom fűződik a nevéhez.

Bíró László József (1899-1985) – Feltalált egy automatikus sebességváltót, amit a GM vásárolt meg tőle. Gyártásba nem vitték.

Bocsi Attila – 1967-ben született, 2001-től a Peugeot tervezője. Ő tervezte a 2011-ben bemutatott Peugeot 508 RXH-t. 1994-1995 között a svájci Art Center College of Design hallgatója volt, ahol a Bachelor of Science in Transportation Design fokozatot szerzett, majd 1996 és 1997 között az Egyesült Államok folytatta tanulmányait. Szakmai gyakorlaton 1996-tól az Opelnél vett részt, innen került szabadúszó tervezőként 1907-ben a BMW Designworks USA-hoz, ahonnan 1998-ben a Protoscar SA-hoz igazolt át. Jelenleg (2013.04) a Peugeot-nál dolgozik vezető tervezőként, ahol 2001-ben helyezkedett. Szerepet vállalt a 107-es, az Expert megalkotásában is, s nevéhez fűződik a Peugeot 508 RXH karosszériája is.

Bodor Péter – Az első magyar gőzkocsi készítője.

Bolyai Farkas – Kézi hajtású, csigás szerkezetekkel mozgatott diadalkocsikat épített a XIX. század elején.

Bory József – Az 1908-as IV. Magyar Automobil Kiállításon mutatta be gazdaságos és tetszetősnek leírt kocsiját, amivel aranyérmet nyert.

Böszörményi Jenő –

Cukor Kálmán – A Magyar Acélárugyár dolgozójaként fejlesztette ki a ezer köbcentis, 20 lóerős, Jap motorral hajtott “Acél” névre keresztelt kisautót.

 
Bánkival közösen dolgozta ki a karburátort Csonka János.
1877-ben ő készítette az első magyar gázmotort
 

Cser Gyula – Munkatársaival feltalálta a kombinált feltöltőt.

Csermely Károly –

Csonka János – MÁV, Kismotor- és Gépgyár (1852. január 22., Szeged – 1939. október 27., Budapest). Első négyütemű motorját Otto- szabadalom alapján 1883-ban készítette. 1900-ban készített automobilja máig fennmaradt. Egy henger, 260 köbcenti, 2,25 LE.

Dedics Ferenc – Lechner Attila versenyző számára épített kéthengeres, léghűtéses, 6 lóerős autót 1907-ben.

Dr. Erchlich Adolf – fogorvos. Dedics Ferenccel közösen készített lépegető karokkal felszerelt autót 1908-ban.

Fábián Gyula –

Farkas Jenő (1881-1963) – Galamb József asszisztenseként dolgozott a T-modellen, majd a Fordson traktorok és az A-modell fejlesztésében is részt vett. Káldon született kilencgyermekes családba, később Szarvasra költöztek, 1906-ban pedig az Egyesült Államokba emigrált. A Fordnál kezdett, majd átment a Cadillac-hez, ahonnan 1908-ban visszaigazolt  a Fordhoz. Galambbal közösen fejlesztették ki a zsákhengert váltó különálló, csavarokkal rögzített  hengerfejet. Mivel a szintén ott dolgozó Haltenberger Gyulával nem jött ki (még párbajoztak is), ismét elhagyta a Fordot, de 1913-ban újra visszatért, s majd 30 évig maradt a márkánál. A Fordson traktor fejlesztésében vállalt szerepet, ő fejlesztette ki a homlokfogaskerekes háromfokozatú váltót. Ezt követően egy csillagmotort szerkesztett, utána az A-modell tökéletesítésében vett részt. Szeretett táncolni, akárcsak Ford. Több magyar táncot is megismertetett a gyáralapítóval. 1947-ben nyugdíjba ment és Kaliforniába költözött. 1963. február 24-én hunyt el.

Fejes Jenő (1877-1951) – A Budapesti Felsőipariskolán végzett gépésztechnikusként. Először a Fegyver- és Gépgyár Rt.-nél dolgozott, ahol akkoriban dízelmotorokat is készítettek. 1903-ban Franciaországba utazott, a Westinghouse-nál helyezkedett el, majd amikor a cég létrehozta leányvállalatát Aradon, átköltözött Erdélybe. 1912-ben atigazolt a budapesti Podvinecz és Heisler céghez, ahol főmérnökként dolgozott tovább. Mivel a hagyományos motorokat túl nehéznek találta, 1916-ban lemezmotor fejlesztésébe kezdett, majd az 1917-es Budapesti Hadirepülőgép Kiállításon bemutatta acéllemezekből és csövekből készített 25 lóerős lemezmotorját, amit elsősorban járművekbe szánt. Ezt követően a Ganz-Fiat repülőgép-motor gyárnál dolgozott, míg nem 1921-ben a Lenke utcában konstrukciós irodát nyitott. Saját üzemét, a Magyar Lemezmotorgyárat 1922-ben alapította meg a Daróczi út 1. alatti, ahol Lechner Egonnal és Fábián Lászlóval tovább tökéletesítette találmányát. Céljuk az volt, hogy egy teljesen lemezből készült autót alkossanak, ami sikerült is, de akkoriban még igen elmaradott volt a technológia, így a jármű nem lett megbízható, illetve sikeres.

Fellner Simon – Páncélos automobilt építettek Romanics kaptiánnyal (?) 1915-ben.

 

 Galamb József a Ford T-modell tervezésében vállalt jelentős szerepet

 

Galamb József – Ford Motor Company (1881, Makó – 1955. december 4., Detroit). Évi 75 000 dollárt keresett.

Hajdú Andor – 1928-ban készített autót saját tervei alapján, amivel a Svábhegyi felfutón első helyezett lett az 500 köbcentis kategóriában.

Haltenberger Gyula – Mérnökként dolgozott a Fordnál a XX. század elején. Farkassal vívott csatározásai miatt kirúgták.

Haltenberger Samu (1875-1956) – A Posta motorizálásának kulcsfigurája, majd a MARTA-nál is dolgozott.

Hartai Tamás – 2007-ben végzett a Moholy-Nagy Művészeti Egyetemen, a diploma után a Bugattinál helyezkedett el formatervezőként. Dolgozott a Veyron fénydiódás első lámpáján, valamit a fejtámlákon, illetve küszöbökön megjelenő emblémák is nevéhez fűződnek.

Hollós Zsigmond –

Hora Nándor – Ő is épített autó a posta pályázatára, de elkésett vele. A bajuszkötő Gáspár fivérek vásárolták meg.

Horti-Horváth József (vagy Horthi Horváth Ferenc*) – Lendkerekes omnibuszt épített 1857-ben.

Horváth József – Technikus, az Alba Regia megalkotója. 1956-ban mutatta be kisautóját.

Fábián Gyula –

János Viktor más néven Vittorio Jano (1891-1966) – Olaszországban dolgozott, Alfa és Lancia GP versenykocsikat tervezett és épített csapatával, később a Ferrari Dino Spider és Coupé-t fejlesztésében vett részt. 1921-ben nevezték ki a Fiat vezetőtervezőjévé, majd 1923-ban ment át az Alfához. Első munkája a duplakarbis, kompresszoros P2 volt, amit 1924-ben készített el. A típus óriási sikert aratott, sorra nyerte a versenyeket (10 GP, Targa Florio), hét éven át bizonyult veretlennek. A P3 hasonlóképpen jól sikerült, Tazio Nuvolari számos futamon nyert vele. A jobb súlyelosztás végett János középre helyezte a vezetőülést, valamint szabályozható dörzstárcsás lengéscsillapítókat, egybe öntött, könnyűfém motorblokkot és egytárcsás kuplungot alkalmazott. Folytatásként a 8C 2900-at tervezte meg az Alfának, ami az 1938-as Mille Miglián az első három helyet szerezte meg. A második világháború után átigazolt a Lancia versenyrészlegéhez, de azt eladták a Ferrarinak, így János főnöke Enzo Ferrari lett. Vele közösen tervezték a Ferrari 206 Dino V6-ot. Sajnos János fia 1965-ben meghalt, amibe a mérnök szabályosan belebetegedett, olyannyira, hogy 1966-ban öngyilkosságot követett el.

Járay Pál (Paul Járay) (1889–1974) – Aerodinamikai fejlesztései nagy hatással voltak a járműiparra. Az Adler, az Audi, a Bugatti, a Maybach és a Voisin is alkalmazta megoldásait. Családja Temesvárról származott, onnan költöztek át Bécsbe, ahol Járay is született. Már az 1910-es években elkezdett az áramvonalas kocsitestekkel foglalkozni, 1913-ban a Zeppelin műveknél helyezkedett el, ahol egy idő után főmérnökké léptették elő. 1921-ben szabadalmaztatta az ideális járműalakot, 1938-ban már 0,19 cW értékű autót épített. Szabadalmát a Chrysler és a Tatra is alkalmazta, ezért jogdíjat is kapott. Életútja Svájcban ért véget.

Jedlik Ányos – Feltalálta a villanymotort, és akkumulátoros járműveket készített.

Jendrassik György (1898-1954) – Dízelmotorokat fejlesztett és épített a Ganzzal együttműködésben. Találmányait világszerte átvették. Csak Magyarországon 70 szabadalmát tartják nyilván. A Hispano-Suizának is tervezett hathengeres nyersolaj-hajtású motort. Az általa alkotott dízelmotor nagy újítása volt a – jobb keverékképzés és a magasabb fordulat érdekében alkalmazott – előkamra, a dekompressziós berendezés a könnyebb indítás végett és a rugós adagolószivattyú.

Juhász Tibor – A Soproni Egyetem ipari formatervező szakán diplomázott, majd a torinói Instituto Arte Applicata e Design tervezőiskolában tanult tovább. Dolgozott VW, Yamaha, Renault és Fiat modelleken, 2007-ben a Renault-nál helyezkedett el.

Jurek Aurél (1904-1991) – A Weiss Manfréd és a Csepel Motorkerékpárgyár vezető tervezőjeként dolgozott, majd a Műegyetem Gázgépek és automobilok tanszékvezetőjeként helyezkedett el. Több Csepel motorkerékpár fejlesztésénél is vezető szerepet játszott, így a 100, 125 és 250 modelleknél is.

Kovács Miklós (1967-) – A szegedi Hittudományi Főiskolán végzett, később Linzben, a Hochschule für Künstlerische und Industrielle Gestaltung ipari formatetvezés szakára, majd a pforzheimi főiskolára járt. 1995-ben vették fel az Audihoz, ahol nyolc évig dolgozott többek  között az A4 és A8 modelleken. 2006 óta a Kia európai formatervezési központjában dolgozik,  neki köszönhetjük a Cee’d, Cee’d SW, Pro Cee’d, Venga és Optima típusokat.

Kölber Alajos – Karosszériákat készített a századfordulón, egész Európában ismerték.

Korda Dezső –

Léderer Ágoston – Magyar Vagon- és Gépgyár Rt., a Ráda elődjének alapítója. 1903-ban automobil-osztály alakult. Osztrák gyártmány Spitz kocsikhoz gyártottak alvázat.

Mendlik Aladár – Készített egy 3,5 lóerős automobilt, de nem maradt fent róla több információ.

Méray

Michelberger Pál (1930-) – Főmérnök az Ikarusnál, utána az Autó- és Traktoripari Tröszt főosztályvezetőjeként tevékenykedett, és a Suzuki Magyarország igazgatótanácsának tagja is volt. Az autógyártó mérnökök nemzetközi szövetségének elnöke.

Misura Mihály – Karosszériaépítő

Nagy Géza – Kocsiszekrény-készítő a húszas és harmincas éveben. Számos nemzetközi díjat nyert, közöttük a Concours de’Élegance-on is. Dolgozott a Rolls-Royce-nak, a Lancia-Dilambdának, és a Ballotnak is.

Németh Gábor – Részt vett a Mercedes SLS, CLA és B-osztály tervezésében, valamint Maybach, illetve Smart modelleken is dolgozott. Hartai Tamással 2000-ben megnyerték a Mitsubishi dizájnpályázatát. A MOMÉ-n végzett, a Mercedes-nél volt gyakorlaton, majd 2007 januárjában a sindelfingeni Mercedes-Benz Design Centerben helyezkedett el, mint járműipari formatervező.

dr. Palkovics László (Zalaegerszeg, 1965. február 3.) – 1989-ben szerzett mérnök diplomát a Budapesti Műszaki Egyetem Gépészmérnöki Karán, majd 1989 és 1991 között résztvevője volt az MTA Tudományos Minősítő Bizottságának ösztöndíjas programjának, melynek keretein belül doktori címet szerzett. Eleinte a BME Közlekedésmérnöki Kar Gépjárművek Tanszékén dolgozott tanársegédként, később adjunktusi, docensi és tanszékvezetői kinevezést kapott. A tanszéket 2002-ig vezette, közben a Kanadai Kutatási Tanács (Canadian Research Council) Gépjárműtechnológiai Központjának és az MTA Számítástechnikai és Automatizálási Kutatóintézetének (SZTAKI) tudományos munkatársa volt. 1995-ben a Knorr-Bremse magyarországi leányvállalatának kutatás-fejlesztési intézetének elektronikus rendszerekkel foglalkozó fejlesztési igazgatója lett, 2001-ben pedig az európai elektronikai fejlesztés igazgatójának nevezték ki. A Gépipari Tudományos Egyesület elnökségi tagjává, ill. a Magyar Gépjárműipari Szövetség alapító főtitkárává választották, 2001-ben az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság elnöke lett, amellett, hogy a Széchenyi-díjat is elnyerte. 1993-ban védte meg a műszaki tudományok kandidátusi, 1998-ban az MTA doktori értekezését. 2000-ben habilitált. 2007-ben megválasztották a Magyar Tudományos Akadémia levelező tagjává. Korábban már tagja lett az MTA Gépszerkezettani Bizottságának. Kutatási területei a gépjárművek dinamikája és stabilitása, a szabályozott gépjárműrendszerek, az intelligens jármű- és útrendszerek, valamint az alkalmazott szabályozáselmélet, 2009-ben Bánki Donát jubileumi díjjal tüntették ki.

Pavlics Ferenc (1928-) – 1956-ban hagyta el Magyarországot és a GM-nél helyezkedett el. 1971-ben részt vett a Lunar Rover holdjáró fejlesztésében. Világszerte elismert mérnök, ez volt a világ első “földönkívüli földi járműve”.

Petzvál József – Optikai kísérletei hozzájárultak az autólámpák fejlesztéséhez.

Pentelényi János – konstruktőr a csepeli Weiss Manférd gyárban. Nevéhez fűződik a Pente

Piltzer György – okleveles gépészménök, a Metallo Karosszériagyár Rt. ügyvezető igazgatója. Az acélkarosszéria feltalálója (?), 1925-ben szabadalmaztatta az elektromos hegesztésekkel összeillesztett karosszériát.

Preiner Ferenc – Gőzkocsit épített, 1875-re lett kész. Magyar Királyi Államvasutak Gépgyárának mérnöke volt. 200-as maximális főtengely-fordulat, három atmoszférás nyomás, 200 kilós saját tömeg.

Podvinecz Dániel, Heisler Vilmos közös vállalkozása, a Budapesti Malomépítészeti és Gépgyár, ami 1896-ban az első magyar autóbuszt építette. 1904-ben megvásárolták a Cudell leégett gyárát és a gyártási jogot. Kocsijaikat Cudell Phoenix néven árulták, volt kéthengeres (10-12 LE) és négyhengeres (12-40 LE) változat is. Padovecz 1908-ban meghalt.

Reiman Gyula (1868-1933) –  A Magyar Automobil Club és a Magyar Automobil-kereskedők Országos Szövetségének alapítója. Renault és a Rolls-Royce modelleket is forgalmazott. Bárdi Józseffel közös cégük volt Royal Automobile Garage névvel.

Rey János –

Röck István – Eleinte öntvényeket készített, többek között Csonkának, később saját maga is automobilokat gyártott. Röck István Gép- és Gőzkazán gyára és Vasöntödéje néven jegyzett üzeme 1906-tól kezdett gépjárműveket készíteni Csonka tervei alapján. 2545 köbcentis motor, a karosszériát a posta tervezte. 1913-ban megvásárolták a Hansa-Lloyd licencet.

Sass Tivadar Viktor – Formatervező.

Schadek János – Ő tervezte 1954-ben az Úttörő törpeautót. 250 köbcentis Csepel motorral.

Schillinger Gyula – Karosszériákat gyártott Budapesten.Szám Géza – 1902-ben 3,25 lóerős autóval lépett a nagyközönség elé.

Schimanek Emil – Újfajta karburátort szerkesztett 1927-re. Kedvezőbb fogyasztást produkált, mint a Fiat, a Solex és a Cozette porlasztó.

Surányi Endre – 1947-ben épített autót Surányi néven. A 125-ös Sachs motorral szerelt kisautót töpörtyűnek becézték, 50 km/óránál csak 3 liter fogyasztott.

Szárits János – Szabadkai vámtiszt 1905-ben lett kész saját autójával, külföldi versenyeken is indult. Később repüléssel foglalkozott.

Székely Mihály – 1928-ban mutatta be saját készítésű, 340 kilós, kétszemélyes, 70 km/órás végsebességű kisautóját.

Szisz Ferenc (Szeghalom, 1873. szeptember 20. – Auffargis, 1944. február 21.) – Autóversenyző, az első Grand Prix győztese, a Renault tesztelési osztályának vezetője.

Tárnok Zsolt – Műszaki Egyetem iparitermék- és  formatervező szakán végzett. A Faralli & Mazzanti cégnek készített terveket, például az Elvantrát és Vulcát.

Urbach László (1904–1977) – Motorversenyző, motorkerékpár-tervező. A Mátra, a Breva és a Dongó fejlesztésében is oroszlánrésze volt.

Uhereczky János –

Üher Ödön – 1923-ban, 26 évesen már autó tervezett és készített a Magyar Általános Gépgyár részére. 1000 köbcentis volt.

Vevő Péter –

Voigtlander Frigyes –

Weiss Manfréd – Gépgyára volt. Bővebben kifejtem majd.

Wessely György – Colonet kézi hajtású jármű tervezője (1876)

Winkler Dezső (1901-1985) –  Magyar Vagon- és Gépgyár igazgatója, a Nehézipari Központ Autótervezési Osztály vezetője, a Járműfejlesztési Intézet igazgatója. Haszonjárművek, traktorok, buszok fejlesztéséért 1951-ben Kossuth-díjat kapott.

Wittinger Csaba – 2006-ban végzett a MOMÉ-n. Szakmai gyakorlatát a Skodánál és a BMW-nél szerezte, , diplomamunkaként tervezett kétüléses sportautójával elnyerte a Magyar Formatervezési Díjat. 2007 szeptembere óta Franciaországban, a Renault Technocentre tervezőközpontban dolgozik, mint külső formatervező

ifj. Zerkovitz Béla (1912-1993) – A Csepel Autógyár kereskedelmi igazgatója, a Ganz-Mávag fejlesztési igazgatója, az Ikarus egykori konstruktőre. Munkásságának köszönhetjük a  faros-Ikarust.

Gróf Zichy Tivadar (1908-1984) – Legendás autóversenyző, dúsgazdag, bohém, iszákos figura. A Svábhegyi verseny abszolút bajnoka.

Zsolt Károly – 1922-ben kapcsolódott be a járműiparba 300 köbcentis, Laurin-Klement motorral szerelt Pille névre keresztelt kisautóját. Hörgőszelepes motor, dörzstárcsás váltó, négykerekű cyclecar.

* A Velich István és Fogarasi Gábor által írt Régi magyar autók című könyvben ezen a néven szerepel.

 

Források:

Zsuppán István – A magyar autó

Velich István, Fogarasi Gábor – Régi magyar autók

www, magyarjarmu.hu (Hajdú Csaba és Négyesi Pál honlapja)

www.motorera.com

és még sokminden…

A japán járműipar története (History of japanese automobile industry)

 Autó, Történelem   A japán járműipar története (History of japanese automobile industry) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
okt 272012
 

A japán járműipar története:

A jegyzetek Koichi Shimokawa “The Japanese Automobile Industry – A business history” című könyvén alapulnak.

Notes based on the book “The Japanese Automobile Indutstry – A business history” written by Koichi Shimokawa.

Shintaro Yoshida autómobilja, a Takuri (Yoshida-shiki) 1907-ből

1902 – Shintaro Yoshida és Komanosuke Uchiyama megalapítják az Automobile Company-t (Otomobiru Shokai) és építenek egy kéthengeres, 12 lóerős amerikai motor hajtotta próbajárművet. Ezzel leteszik a japán járműipar alapjait.

Torao Yamaba és családja pózol a kéthengeres, 25 lóerős, tíz fő szállítására alkalmas gőzkocsin. A jármű 4572 mm hosszú és 1371 mm széles volt, spirálrugókkal kiegészített laprugós felfüggesztésre épült, és gumikon gördült. Sajnos a korai japán autókról szinte semmilyen információ nem maradt fent, ezt az infót a www.prewarcar.com weboldalon találtam, a kép J.H. Wherry ” Automobiles of the World” című könyvében jelent meg.

1904 – Torao Yamaba kéthengeres gőzhajtású járművet készít Okoyamában.

1912 – A Masujiro Hashimoto által alapított Kaishinsha vállalat készít egy Dattogo névre keresztelt tanulmánymodellt.

1920 – A Hakuyosha előáll az Otomogo terveivel.

1923 – 250 darab Otomogo készül, ez a legnagyobb példányszámban gyártott modell a japán járműipar kezdeti éveiből. Tokiót komoly földrengés rázza meg, a helyreállítások során a kormány Ford T-Modelleket vásárol, amiket busszá építenek át.

1925-1926 – A Ford és a General Motors összeszerelő üzemeket hoz létre a szigetországban, s autók, illetve szállítójárművek gyártásába kezd.

1929 – Az importált járművek száma 15-16 000 ezer darab.

1933 – Létrejön a  Tobata Foundry Company járműipari részlege, a Nissan, ami a Datto névre keresztelt járművet szabadalmaztatja. Ezzel párhuzamosan a Toyoda Automatic Loom Works is létrehozza járműipari részlegét Toyota néven.

1935 – Beiktatják a Járműipari Törvényt (Automotive Manufacturing Industries Law – Jidosha Seizo Jigyo Ho), ami a Nissant és a Toyotát nevezi meg hivatalos járműgyártóként. A rendelkezés célja, hogy előnyt biztosítson a hazai gyártóknak, egyszersmind szabályozza a gépjárműimportot.

1936 – Független céggé válik a Toyota.

1940 – A háborús időszakban súlyos korlátozások lépnek érvénybe a a külföldi gyártókra vonatkozólag, így 1940-ben felfüggesztik tevékenységüket Japánban. A hazai gyártók javarészt középméretű szállítójárműveket készítenek, komoly problémát okozott azonban a (fejlett) beszállítók hiánya. Ekkor jön létre a Diesel Jidosha Kogyo, a Tokyo Jidosha Kogyo utódja, ami szintén hivatalos gyártóvá lép elő, és dízel teherautók, illetve buszok gyártásába kezd. A céget ma Isuzu Motors-ként ismerhetjük.

1940-1945 – A második világháború során a japán járműipar elsősorban hadászati célokra fejlesztett teherautókat készített, élen a Mitsubishi Heavy Industries-zel és a Hino Motors-szal. A gyenge beszállítói hálózat miatt az első évben csak 20 000 példányt tudtak gyártani.

1949. december 16. – Létrejön a Nippondenso Co. Ltd.

1950 – Nagy sztrájk a Toyotánál.

1952 – Elindul a személyautó-gyártás, a márkák európai vállalatokkal kötnek szövetséget a technika és technológia fejlesztése végett. Így jön létre a Nissan-Austin, a Hino-Renault és Isuzu-Hillman is. A Toyota és a Prince Motors japán gyártók saját útjukat járják.

1953 – Nagy sztrájk a Nissannál.

1956 – A japán járműipar éves termelése 111 000 jármű (teherautók és buszok is).

1966 – A Nissan felvásárolja a Prince Motors-t, és a Fuji Heavy Industries-zel megalapítja a Nissan Groupot. (Ez az egyetlen egyesülés a japán járműipar történetében 1991-ig)

1969 – Pénzügyi szövetségre lép a Mitsubishi és a Chrysler.

1971 – Szintén pénzügyi szövetségre lép az Isuzu és a General Motors, valamint a Toyo Kogyo (később Mazda) és a Ford.

1973-1974 – Olajválság. Az eladások némiképp visszaesnek.

1975 – Exportba kezd a Honda. Az összesített adatok szerint 6 941 000 jármű készül Japánban.

1977 – A Japánban gyártott járművek 51 százaléka exportra készül. A járműipari alkalmazottak száma 653 000 fő.

1980 – A Toyota éves termelése átlépi a hárommillió járművet. A Japánban gyártott járművek 54 százaléka exportra készül. Az összesített adatok szerint 11 043 000 jármű készül Japánban, ami az előző évhez viszonyítva 14,6 százalékos növekedést jelent.

1981 – A Honda gyárat épít Ohióban.

1982 – A Nissan gyárat épít Tennessee-ben. Az amerikai exportot “önkorlátozzák”, így valamelyest csökkennek az eladások.

1987 – A Toyota és a GM együttműködésbe kezd és közös gyárat építenek Kentucky-ban. Ugyanebben az évben a Mazda Michiganben, a Mitsubishi – a Chryslerrel közösen – Illinois-ban hozza létre saját üzemegységeit. A yen árfolyama csökken, ami az exportbevételek csökkenésével jár.

1990 – A Japán Kereskedelmi és Ipari Minisztérium adatai szerint az japán járműipar 42 400 milliárd yen bevételre tett szert az év során, ami a teljes japán ipar bevételeinek 13 százaléka.

1991 – Az összesített adatok szerint 13 245 000 jármű készül Japánban. (Németországban 5 150 000 db, Franciaországban 3 610 000 db). A Toyota (4,05 millió jármű) és a Nissan (2,32 millió jármű) együttvéve a termelés 48 százalékát tudhatja magáénak.

 

 

Kapcsolat az alkalmazottakkal:

Bevett szokás, hogy országos vagy iparági szakszervezetek helyett vállalatonként különálló munkástömörüléseket hoznak létre. Ezek vezetői ún. előkonzultációk során egyeztetnek a cég irányítóival,  ahol az üzleti és technikai tervekre is érdemi befolyással lehetnek.

 

Minőség:

A japán QC, azaz Quality Circle alapja a munkavállaló és a cég közötti kölcsönös bizalom, illetve a szoros együttműködés. A japán járműipar alkalmazottjai tisztában vannak vele, hogy minél jövedelmezőbb a vállalkozás, annál nagyobb fizetésre tehetnek szert, így lelkiismeretesen végzik munkájukat, s különösen nagy figyelmet fordítanak a minőségre.  Még a legkisebb felmerülő hibákat is azonna jelentik a vezetőségnek, egyszersmind megoldásukban is aktív szerepet vállalnak. Ez nem csak a minőségre, hanem a munkakörnyezetre, a kiadásokra és a termelékenységre is jó hatással van. Ezzel szemben Európában és Amerikában a munkások “csak gyártanak”, munkájukat pedig utólag ellenőrzik, ami folyamatos súrlódással jár, és lassítja a fejlesztési folyamatokat. A kilencvenes évek elején végzett felmérések szerint a japán gyárak méretükhöz mérten kétszer akkora kapacitásra képesek, mint az amerikai és európai riválisok, igaz, a munkaórák száma magasabb.

A magas minőséghez nagyban hozzájárul, hogy a japán ipar az egyéb területeken (pl. kohászat, gumi-, üveg- és műanyaggyártás) is komoly tradíciókkal rendelkezik.

 

Főbb beszállítók:

Nippon Hatsujo (lengéscsillapító, tekercsrugó)

Akebono Brake (fékrendszerek)

NOK (tömítések)

Nippontokushotugyou (gyújtógyertyák)

 

Ajánlott irodalom:

Honda történelem

Toyota történelem

Nissan történelem

Mitsubishi történelem

Mazda történelem

 

A Ford Motor Company története (History of Ford Motor Company)

 Autó, Rekordok, Történelem   A Ford Motor Company története (History of Ford Motor Company) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
jún 082012
 

A Ford Motor Company története

1903. június 16.  – Henry Ford és 11 befektető megalapítja a Ford Motor Company-t Michiganben.

1903. július 23. – Eladják az első autót, egy kéthengeres A-modellt.  Az autót Park Avenue-i összeszerelő üzemben készül.

1903 – 1708 db autó készül.

1904. augusztus 17. – Windsorban (Ontario) megalapítják a Ford Motor Canadát.

1904. december  – Megkezdi működését a Piquette Avenue-i üzem.

1906. október 22. – Henry Fordot megválasztják a vállalat elnökének, ezzel egyidejűleg a FMC Amerika legnagyobb autógyárává növi ki magát. Évi 8729 jármű készül.

Henry Ford és a T-modell

1908. október 1. – Bemutatkozik a T-modell, Párizsban megnyílik az első tengeren túli Ford kereskedés.

1910. január 1. – Az összeszerelési munkálatokat áttelepítik a Highland Parki üzembe, Michigenbe.

1911 – Munkába áll az első tengeren túli gyáregység a Manchesteri Traffordban, Angliában.

1912 – Shojiro Kawasaki személyében felveszik az első japán munkást.

1913. szeptember 25. – Elindul a Kínai forgalmazás.

1913. október 1. – Elindul a forgalmazás Indonéziában, Sziámban és Kelet-Indiában.

1913. október 7. – A Highland Parki gyáregységben megindul az első futószalagos szerelősor. Kezdetekben a gyújtásrendszert és a váltót rakták össze így, aztán…

1913 augusztusában a karosszériaépítés terén erre a módszerre tértek át. Az éves termelés megközelíti a 200 000 járművet.

1913. december 31. – Brazíliában is elkezdődik a forgalmazás.

1914. január 5.  (Egyes források szerint 12.) – Ford 2,34-ről öt dollárra emeli a munkások fizetését, és napi 8 órára korlátozza a munkaidőt. Attól tartva, hogy a helyi kereskedők – az emelt béreket kihasználva – megemelik az árakat, Ford 11 olcsó munkaruházati és élelmiszerboltot nyitott a telepen belül.

1914 – Felveszik az első afroamerikai munkást.

1915. december 10. – Elkészül az egymilliomodik Ford.

1916. október – Női munkásokat is felvesznek az összeszerelő üzemekbe.

Ford River Rouge Plant

1917. április 1. – Megkezdődik a Dearborni Rouge Plant építése Michigenben.

1917. július 2. – Bemutatják az első Ford teherautót. Mozgatásáról a T-modell motorja gondoskodik.

1917. szeptember 4. – Megszületik Edsel és Eleanor gyermeke, Henry Ford II.

1917. október 1. – Elkezdődik a Fordson traktorok gyártása.

1919. január 1. – Henry Ford fia, Edsel veszi át az elnöki széket. Időközben apjával felvásárolják a vállalat összes részvényét, így a család kizárólagos tulajdonossá válik.

1922. február 4. – A Ford Motor Company felvásárolja a Lincoln Motor Company-t 8 millió dollárért. A cég vezetője Edsel lesz.

1926. január 15. – Átadják a Ford Repülőteret Detroitban.

1926.  május 1. – A kétkezi munkások heti munkaidejét 40 órában határozzák meg.

1926. augusztus 1- Az iroda alkalmazottak munkaideje is 40 órára csökken hetente.

Ford Trimotor

1926. június 11. – A Ford Trimotor először száll fel.

1927. május 26. – Leáll a T-modell gyártása. Összesen 15,458,781 készül.

1927. november 1. – Elindul az A-modell sorozatgyártása.

1928 – Leáll a Fordson traktorok gyártása az Egyesült Államokban, Írországban viszont folytatódik.

1929. A cég eléri a termelési maximumot, ebben ez évben 1,5 millió autót raknak össze.

1930. október 2. – Henry Ford leteszi a kölni Ford gyár alapkövét.

1931. április 14. – Legurul a gyártósorról a 20 milliomodik Ford.

1931. április 15. – Bezárják a berlini egységet.

1931. október 1. – Az angliai Dagenhamben új üzemegység áll munkába. A maga idejében Európa legnagyobb autógyára volt.

Ford A-modell Phaeton – 1927

1932. február 28. – Véget ér az A-modell gyártása.

1932. március 9. – Elkészül az első V8-as motorral szerelt Ford.

1933. június 7. – Befejeződik a Trimotorok készítése.

1933. június 12. – Dearbornban megnyitja kapuit a ma Henry Ford Múzeum & Greenfield Village néven ismert Edison Intézet.

Henry és Edsel Ford

1936. január 17. – Henry és Edsel megalapítja a Ford Alapítványt.

1936 – Bemutatkozik a Lincoln Zephyr.

1938. január 18. – A vállalat elkészíti a 25 milliomodik autót.

 

Összecsapás előtt. Érkeznek Bennett emberei

1937. május 26. – Battle of the Overpass, azaz küzdelem a felüljárón. A szakszervezet néhány tagja egy transzparenssel akart fotózkodni a Rouge Üzemegység előtti gyalogos felüljárón, háttérben a Ford logóval, mikor Harry Bennett emberei megjelentek. Mivel a demonstrálók nem voltak hajlandók felhagyni tevékenységüket, erőszakkal távolították el őket.

1938. október 8. – Létrehozzák az olcsó Ford és luxuskategóriás Lincoln közötti űrt betöltő Mercury márkát.

Lincoln Zephyr Continental Cabriolet 1939-40

1939. október 3. – Lehull a lepel a Lincoln Continentalról.

1941. március 1. – Ford elkezd általános célú terepjárókat gyártani az Amerikai Hadseregnek. A jeep elnevezés az angol general purpose, azaz általános célú kifejezésből ered. G.P., dzsí pí – Jeep

1941. június 20-21. – A Ford és a United Auto Workers megegyezik.

1942. február 10.  – A gyár teljesen átáll hadiipari termelésre.

1942. november 28. – Elkészül az első B-24-es bombázó.

1943. május 28. – 49 éves korában gyomorrákban meghal Edsel Ford. A vállalat elnökének Henry Fordot választják.

1945. június 28. – Végéhez ér a B-24-esek gyártása.

1945. július 3. – Visszaállnak a civil járművek gyártására.

1945. október 22. – Létrejön a Lincoln-Mercury divízió. A háború végére a Mercury modellek gyártása lelassul, 1945-ben csak 2848 autó készül.

1946 – Színre lép a “whiz kids”, azaz zseniális kölykök csapata. A légierő nyugalmazott tisztjeiből verbuválódott csoport feladata a vállalat “revitalizálása”.

1947. április 7. – Meghal Henry Ford, egyes becslések szerint hétmillióan gyászolták.

Egy szépen restaurált Ford F-Truck 1927-ből

1947 – Bemutatják a Ford F-truckot, az F-sorozat első tagját.

1950. január 1. – Újraindul a német export.

1950. augusztus 1. – Elkészül az egymilliomodik Mercury.

1954. október 22. – Debütál a Ford Thunderbird. Egy luxusautó V8-as motorral…

1954 – Elkezdenek törésteszteket alkalmazni.

1955. január 25. – Ernest Breechet nevezik ki az igazgatótanács elnökének.

1955. április 15. – Külön divízióra osztják a Lincolnt és a Mercury-t.

Lincoln Continental Mark II

1955. október 4. – Érkezik a Lincoln Continental Mark II.

1956. január 17. – A Ford megjelenik a tőzsdén, az első napon 10, 2 millió részvényt adnak el, ami a vállalat 22 százalékát jelenti.

1956. május 10. – Új védelemmel és űrkutatással foglalkozó részleg jön létre a vállalaton belül Aeronutronics Systems néven.

1957. augusztus 31. – A Lincoln és a Mercury-t újra összevonják.

1957. szeptember 4. – Létrehozzák a közepes árszintű autókat fedő Edsel márkát.

1958. január 1. – A Mercury, a Lincoln és az Edsel összevonásával létrejön a MEL divízió.

1959. augusztus 24. – Megalakul Ford Motor Credit Company.

1959. április 29. – Utakon az 50 milliomodik Ford termék.

1959. november 19. – Leállítják az Edsel projektet, és visszahívják az összes 1960-as modell.

1960 – Bemutatkozik a Ford Falcon és a Ford Galaxie. Útjára indul az Econoline sorozat.

Mercury Comet

1960. március 17. – Mercury Comet, a cég első kompakt autója.

1960. július 13. – Ernest Breech lemond az igazgatótanács elnöki posztjáról, helyét Henry Ford II. veszi át, amellett, hogy a vállalat elnöke marad.

1960. november 9. – Henry Ford lemond az elnökségről Robert McNamara javára, és vezérigazgatóként dolgozik tovább.

1961. január 1. – Robert McNamara lemond, és John F. Kennedy védelmi minisztereként folytatja pályafutását. Helyét John Dykstra veszi át.

1961. április 18. – Létrejön a Ford Parts Division (alkatrészgyártásért felelős részleg).

1961. október 3. – Az UAW először hirdet meg teljes körű sztrájkot az 1941-es paktum óta.

1961. október 12. – A munkabeszüntetés ellenére bejelentik a Ford Fairlane-t.

1961. október 20. – Véget ér a sztrájk. A szakszervezet és a vállalat három éves szerződést ír alá.

1961. december 11. – A Ford megvásárolja a Philco Corporationt.

1962. július 12. – Feldübörög a 30 milliomodik Ford V8.

1963. január 7. – Elkészül a 60 milliomodik autó.

1963. május 1. – Arjay Miller lesz az elnök.

Ford Taunus 20M

1964. január 1. – Munkába áll az új karosszériagyártó üzemegység Kölnben. Taunus 20M-ek készülnek.

1964. április 17. – Új modellek: Ford Mustang és Ford GT-40.

1965. május 30. – A Lotus-Ford csapat autója megnyeri az Indianapolis 500-at.

1966. március 2. – Elkészül az egymilliomodik Mustang. Mindössze két év alatt.

1966. szeptember 30. – Megszületik a Mercury Cougar, Amerika első megfizethető luxussportkocsija.

1967. május 3. – Elkészül a 70 milliomodik Egyesült Államokban gyártott FMC modell.

1967. szeptember 6. – Az UAW újabb sztrájkot hirdet, ami majd’ másfél hónapig tart.

1968. február 6. – Semon “Bunky” Knudsent választják elnöknek.

1968. március 25. – Kész az egymilliomodik Lincoln Continental.

1968. április 5. – Szalonokban a Lincoln Continental Mark III.

Ford Capri 1969

1969. április 17. – Bemutatkozik a Ford Maverick, és az Európában készülő Capri.

1970. január 1. – Henry Ford II. megnyitja a saarluis-i üzemegységet Németországban, ahol megindul az Escortok gyártása. Kölnben elkészül az ötmilliomodik váltó.

1970. augusztus 11. – Piacon a Ford Pinto.

1970. december 10. – Lee Iacocca lesz az elnök.

1971. április 12. – Létrejön a vevőszolgálati divízió.

1972. május 24. – Debütál az ázsiai piacokra szánt Ford Fiera.

1972. december 19. – Új gyár Tajvanban.  Megalakul a Ford Lio Ho Motor Company.

1973. január 1. – Elkészül a hatmilliomodik motor Kölnben, és az egymilliomodik Capri Saarluisban.

1973. szeptember 21. – Bemutatkozik a Ford Mustang második generációja.

1974. január 1. – A Ford első német autógyárként kínál egy éves, illetve 20 000 km-es garanciát.

1974. január 4. – Edsel Ford II csatlakozik a vállalathoz gyártáselemzőként.

1974. július 5. – A Rouge gyáregység megnyitásának 50. évfordulóján megnyit Ford Guest Center.

1976. január 1. – Automatikus biztonsági öv a Mercury Cougarban. Elkészül az egymilliomodik Transit.

1976. március 11. – Marian Heiskell személyében az első hölgytagot üdvözölheti az igazgatótanács.

1976. október 15. – Lee Iacocca lemond, és a Chevrolet-hoz megy át.

Ford Fiesta 1976

1976. szeptember 3. – Bemutatkozik a Ford Fiesta.

1976. október 19. – Meghal Eleanor Clay Ford, Edsol Ford özvegye.

1976. október 25. – Henry Ford II. felavatja az új, valenciai gyárat.

1977. október 8. – Két új modell: Ford Fairmont és Mercury Zephyr.

1977. október 15. – Megjelenik a CL-9000-es dízel teherautó.

1978. október 15. – Lee Iacocca elhagyja a vállalatot.

1978. december 14. – Elkészül a 150 milliomodik Ford.

1979. január 1. – A Ford 25 százalékos részesedést vásárol a Mazdában.

1979. október 1. – Henry Ford II. lemond a vezérigazgatói posztról, amit Philip Caldwellnak ad át. Caldwell az elnöki posztot is átveszi.

1980 – Henry Ford II. visszavonul az igazgató tanács elnöki posztjáról Caldwell javára, az elnöki és a vezérigazgató tisztség Donald Petersonhoz kerül.

1981 – Színre lép a Lincoln Town Car, a konszern zászlóshajója, az Escort pedig az amerikai piacon is bemutatkozik.

1985. február 1. – Philip Caldwell Donald Petersonnak pattintja az igazgató tanács elnöki posztját. A vállalat elnöke Harold “Red” Poling lesz.

Ford Taurus 1985

1985 – Debütál az “aero design” jegyében tervezett Ford Taurus.

1986 – A Ford Motor Company bevételei először haladják meg a General Motors-ét 1926 óta.

1987. szeptember 7. – A Ford megvásárolja az Aston Martin Lagonda, Ltd. 75 százalékát.

1987. szeptember 29. – Meghal Henry Ford II.

1987 – A vállalat 4,63 milliárd dolláros rekord profitot könyvel el.

1988. december 31.  – A Ford éves bevétele meghaladja az 5,3 milliárd dollárt, ami abszolút rekordnak számít a járműiparban.

1989. december 1. – A cég 2,5 milliárd dollárért megvásárolja a Jaguárt.

1990.  március 15. – Bemutatkozik a Ford Explorer szabadidő-autó. Bár a modell jól fogy, az eladások éves szinten 29 százalékot esnek.

1990 – Donald Peterson visszavonul, az igazgató tanács elnöki posztját Harold Poling örökli. Philip Benton lesz az elnök.

1991 – A vállalat története legnagyobb éves veszteségét könyveli el, 2,3 milliárd dollár értékében. Emellett együttműködési szerződést írnak alá a Volkswagennel, egy közös gyáregység létrehozásáról a portugáliai Setubában.

1992. július 1. – A Ford megvásárolja a Mazda Motor Manufacturing 50 százalékát, és a cég nevét AutoAlliance Internationalre változtaja.

1992 – A Ford F-sorozat tizedszer bizonyul az év legkelendőbb járművének az Egyesült Államokban zsinórban. A Ford Taurus az első szériagyártású jármű, aminek légkondicionálója környezetbarát (no CFC).

1993 – Az nyolc legnagyobb példányszámban eladott autó közül öt Ford az USA-ban. Philip Benton lemond, Alex Trotman lép a helyére az igazgatótanács élén és vezérigazgatói poszton. Trotman a vállalat “globalizálására” törekszik.

1993. június 20. – A cég megnyitja első kereskedéseit Kínában.

1993. április 18. – Megkezdődik a a Flexible-Fuel Taurus gyártása. Az autó benzinnel, etanollal és a kettő keverékével is működik.

1994 – Munkába áll az első üzemegység Indiában. A cég felvásárolja a Hertz-et, a világ legnagyobb autókölcsönzőjét.

1996 – Elkészül a 250 milliomodik Ford.

1997. augusztus 21. – A New Yorki taxitársaság gázüzemű Fordokat vásárol.

1998 – Ismét száguldanak az eladások, a cég 6,9 milliárd dolláros rekordprofitra lehet büszke. A USPS 10 ezer darab alternatív hajtású járművet rendel 206,4 millió dollár értékben.

Lincoln Navigator – 1999

1998 – Bemutatkoznak a márka első teljes méretű SUV-i, a Ford Expedition és a Lincoln Navigator.

1999 – Az Aston Martint, a Jaguart, a Lincolnt és a Volvót összevonják a Preimer Auto Group cégcsoportba. Alex Trotman lekoccol, Jacques Nasser követi az elnöki poszton. Az igazgatótanács William Clay Ford Jr.-t, Henry Ford dédunokáját választja meg elnökének. A vállalat 6,45 milliárd dollárért megvásárolja a Volvót. A T-modellt az Évszázad autójának választják.

1999 – Bemutatkozik az IKON, az első kifejezetten Indiának gyártott autó. A Ford Motor Company 51 százalékos részesedést vásárol a norvég PIVCO-ban. A cég fejlesztette  TH!NK fantázianevű kétüléses elektromos autót.

1999 – A Ford megalakítja Jaguar Racing Formula One Team-et.

2000 – A Ford Focust az Egyesült Államokban és Európában is az Év autójának választják. A FMC megvásárolja a Land Rovert a BMW-től.

2000.  augusztus – A Bridgestone és Firestone gumik hibája miatt 6,5 millió abroncsot hív vissza a cég. Összesen 271 Ford Explorer borul fel, s okoz halálos balesetet.

2001. május – További 13 millió Bridgestone és Firestone köpenyt rendelnek vissza. A bíróság kimondja, hogy a borulásokat a gyártási hibás abroncsok okozták.

2001 – Jacques Nasser nyugdíjba vonul, a cég 7 424 000 járművet ad el világszerte.

Ford GT-40 koncepcióautó

2003. június 13. – A cég 100. születésnapja. Ennek tiszteletére mutatják be az új Ford GT-t.

2004 – A Red Bull Racing megvásárolja a Jaguar F1 csapatot.

2005. július 11. – Színre lép az első gáz-elektromos hibrid Ford SUV, a Mercury Mariner.

2005. november 1. – A Bridgestone-Firestone North American Tire LLC  240 millió dollár kártérítést fizet a kétmilliárd dolláros veszteséget elkönyvelő Fordnak.

2005. december 22. – A United Auto Workers megállapodik a Forddal, hogy munkaóránként 99 centet fizet az egészségbiztosítási alapba.

2005. december 23. – Bejelentik, hogy a Ford 2 milliárd dollárral megemeli a Jaguar Cars tőkéjét.

2005 – Tizedik éve veszít piaci részesedéseiből a cég, ezáltal átadja a legkelendőbb márka címét a Chevroletnek.

2005-ben 2,9 millió autót adnak el, ami 17,4 százalékos piaci részesedést jelent.

2006. január 23. – A Ford bejelenti, hogy 30 000 munkahelyet szüntet meg, és 2012-ben 14 gyárat állít le. (?)

 

Források:

The Henry Ford Museum Greenvillage

www.npr.org

www.fordification.com

Copy Protected by Chetans WP-Copyprotect.