Louis Renault élete (The life of Louis Renault)

 Autó, Életrajz, Technika, Történelem, Versenysport   Louis Renault élete (The life of Louis Renault) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
okt 272013
 
Louis RenaultLouis Renault 1926-ban

 

Jegyzetek Anthony Rhodes 1969-ben kiadott „Louis Renault – A Biography” című könyvéből.

Notes based on Anthony Rhodes’ „Louis Renault – A Biography”, published in 1969.

Louis Renault élete:

1877. február 15. – Párizsban megszületik Louis Renault. Hatan vannak testvérek, ő érkezik negyedikként. Apjuknak, Alfred Renault-nak szövetboltja volt, később gombok gyártására állt át. Burzsoá család voltak, de a szerényebb jövedelműek közé tartoztak, a hat testvérből csak Marcel ment külföldi tanulmányútra. Édesanyja, Louise Berthe Magnien Tiers rendi nővér volt, a családnak a Párizs közeli Billancourtban (ma a metropolisz része) volt egy kis birtoka. Louis még tíz se volt, mikor a kertben hagyott kiszuperált bojlert felújította és üzembe helyezte.

1889 – Renault meglátogatja a Párizsi Autókiállítást, ahol egy életre beleszeret a „ló nélküli szekérbe”. Később úgy döntött, hogy nem érettségizik le, inkább jelentkezett a De Dionhoz. Nem vették fel, így bátyjai kérték, hogy szálljon be a családi bizniszbe, de nem hajlott a dologra. Helyette M. Dealunay-Bellville bojlergyárában helyezkedett el 1896-ban.

1891 – Meghal Alfred Renault. Fernand és Marcel veszi át a családi vállalkozást.

1896 – Louis Renault a hadseregben találmányokkal hívja fel magára a figyelmet. Neki köszönhetjük az automatikus, függőtáblás céllövőrendszert, és egy kétcélú járművet is épített, ami a személyszállítás mellett aggregátorrá volt alakítható, és nagy teljesítményű keresőlámpát működtetett.

1898 – A seregben elég pénzt gyűjtött, hogy vehessen magának egy De Dion ¾ hp triciklit. Mivel a konstrukció nem tetszett neki, az alapoktól építette újjá az autót, s négykerekűt készített belőle. Feltalált egy újfajta erőátviteli rendszert, aminél a főtengely – tengelykapcsoló és háromfokozatú váltó közbeiktatásával – a kardántengelyt hajtja, s a karosszériát is ő készítette. A kocsi december 24-én lett kész, 48 km/óra volt a végsebessége, és mindössze 249 kilót nyomott. Louis Renault szabadalmaztatta a „közvetlen hajtást kardán tengellyel és kúpfogaskerékkel”. Sikereit látva bátyjai felajánlották, hogy alapítsanak közös járműgyártó céget, amibe fejenként 20 ezer frankkal szálltak be. Francia elődjeik: De Dion, Panhard, Peugeot, Levassor, Darracq, Serpollet.

1899 – márciusában, a Petites Affiches publikálta, hogy 60 000 frank kezdőtőkével megalakult a Renault Fréres vállalat. Magyarul Renault Fivérek.

1899 június 12-én Louis Renault kiállítja járművét a Párizsi Autókiállításon, ahol 16 megrendelés érkezik rá. A feltaláló megvesz egy öreg csónakházat, birtokukra szállítja, és műhelyként rendezi be. Időközben M. Viet motortervező távozik a De Dion-Buttontól, a cég vezetői ugyanis nem láttak fantáziát többhengeres motor koncepciójában. Viet Renault-nál helyezkedik el, s megépíti azt a négyhengeres motort, amivel később megnyerik a Párizs-Bécs futamot. A versenyzés fontosságára Marcel Renault mutatott rá, aki kilépett a szövetkereskedésből, és a Renault reklámügyeit vállalta magára. Tehetsége nem csak a marketing terén, hanem a versenyzésben is megmutatkozott, miként Louis is elismert pilótának számított. Érdekes történet, hogy a Párizs-Toulouse-Párizs versenyen Louis-nak elromlott a zsíradagolója, s szinte a teljes távot úgy tette meg, hogy fél kézzel egy tölcsérbe adagolgatta a kenőanyagot. Éjszaka véletlenül nekiszáguldott egy kivilágítatlanul haladó szekérnek, amin a kocsis elaludt, így észre sem vette, hogy Renault kirepült az autóból és eszméletlenül landolt az út közepén. Szerencsére Renault egy órán belül magához tért, s nem ütötte el senki.

1901 – Louis Renault győzedelmeskedik a Párizs-Berlin verseny könnyűsúlyú kategóriájában.

 

Marcel RenaultMarcel Renault szágult a Párizs-Madrid versenyen 1903-ban

 1903 május 24. – Marcel Renault balesetet szenved a Párizs-Madrid versenyen. Mivel csak földutak voltak, az autók hatalmas port vertek, az előzőknek gyakorlatilag teljesen vakon kellett véghez vinnük a manővert. Marcel Léon Théry-t akarta megelőzni, de a portól nem látta, hogy kanyar következik, és 130 km/órával az ív mentén futó árokba hajtott. Miután az autó eleje becsapódott az árokfalba, még háromszor megpördült a levegőben, és nagyjából 30 méterre az úttól csapódott a földbe fejjel lefelé. Marcel sajnos nem esett ki a bukfencek során, így maga alá temette saját járműve. – Külső sérülései nem igazán voltak, de látszott, hogy eltörtek a bordái, és nem volt tudatánál – mondta el később Maurice Farman, aki – Renault mögött versenyezve – elsőként ért a helyszínre.

1903 május 24. – Marcel Renault a kórházban belehal belső sérüléseibe. A sok baleset miatt leállítják a versenyt, és betiltják az ilyen jellegű futamokat.

Louis Renault folyamatosan fejlesztéseken törte a fejét, s keményen hajtotta beosztottait is. Reggelente mindig sétált, mert fontosnak tartotta a testmozgást. Az üzletmenetre vonatkozólag három fő szabályt vallott: minden egyes frankot vissza kell forgatni, kölcsönök helyett teljesen önellátónak kell lenni, soha nem szabad tartozni (a munkásoknak se). Nem szerette a bankokat, a gazdasági válságokat is anélkül vészelte át, hogy segítséget kért volna.

Az első komoly nő Jeanne Hatto volt az életében, a színésznővel tíz évig éltek együtt. A hölgy az Opéra Comique-ben énekelt, aktív társasági életet élt és elutasította Renault házassági ajánlatát, mert félt, hogy törést okozna karrierjében. Louis Renault nem szerette felhajtást és a partikat, csupán a teniszklubnak volt tagja. Sporttársai nyers embernek tartották, ha pályát foglalt, s az előző páros nem végzett időben, nem engedte, hogy lejátsszák a hátra maradt pár percet.

Időközben megvásárolta a testvérek részét is a vállalatban, és felkutatta, illetve kártérítésre kötelezte mindazokat, akik engedély nélkül használták szabadalmait.

 

Usines RenaultA Renault Fréres bejárata a rue de Cours-on (ma Emile Zola avenue)

 1906 A Párizsi Taxivállalat 1500 kéthengeres Renault-t rendel 3800 frankos darabáron. Renault találta fel a taxamétert is! Négy típust gyártottak:

–          kéthengeres, tíz lóerős személyautó

–          kéthengeres, nyolc lóerős taxi

–          négyhengeres, 14 lóerős (a Párizs-Bécs-győztes versenyautó utcai változata)

–          négyhengeres, 35 lóerős (a Párizs-Bordeaux-győztes versenyautó utcai változata, akár 116 km/órára is képes volt)

+ volt egy négyhengeres, 20 lóerős luxusautó beszállított kasztnival, amit kormányzati főként célokra használtak.

Emellett az év végén piacra dobott egy 20 lóerős, öttonnás, 21 üléses buszt is, ami 13 km/órával szelte az utakat Párizsban, valamint két-, három- és öttonnás teherautókat is gyártottak.

Ebben az évben nyerte meg Szisz Ferenc a világ első GP futamát. Természetesen Renault volánjánál.

1908 – Meghal Fernand Renault. Megjelenik az első hathengeres a kínálatban. 9,5 liter, 50-60 lóerő. Renault saját rendszerű, felülvezérelt szelepelést talált ki.

1910 – Renault kereskedés nyílik Madridban.

1911 – Meghal Louise Berthe Magnien.

1912 – Kiállítanak a Tokiói Vásáron. A darabszámos bérezés miatt kitör az első sztrájk. Renault 37 éves, 5200 alkalmazottja 3000 szerszámgépe van, és több mint 10 ezer autót adott el az évben. Időközben Le Bon könyvét olvassa, élénken érdeklődik Henry Ford, a tömeggyártás és a taylorizmus iránt. Elutazik az Egyesült Államokba. Japánban, Oroszországban, Indiában és Új-Zélandon is árulják autóit.

Henry Forddal jól megértik egymást, Ford bemutatja gyárait, sokat beszélgetnek a munkások viszonyairól is. Kettőjük gondolkodásában – Rhodes szerint – az jelentette a főbb különbséget, hogy Ford idealistább volt, a magánéletben is segíteni kívánta munkásait, míg Renault úgy gondolta, hogy elég a tisztességes bérezés. Szó esett a szakszervezetekről is…

1913 – Hárommillió (arany) frank a cég éves profitja.

1914. augusztus 2-án eltűnik a gyárból két fiatal mérnök. Mint kiderül, beépített német kémek voltak, s a Renault által tervezett 80 lóerős repülőgépmotor terveit lopták el, miután Renault nem fogadta el a németek 100 ezer márkás ajánlatát.

Renault Taxi MarneA Marne taxijai a filmkészítőket is megihlették. Íme, egy képkocka az 1974-es
Vive La France című moziból. Ilyen 8CV Landaulet-kkal indultak hadba a katonák
 

1914. szeptember 7-én Gallieni, Párizs katonai vezetője háromezer katonát toborzott, hogy a Marne partján feltartóztassa a németeket. A katonák szállítását a Renault taxikkal oldották meg, olyan gyorsasággal, hogy a németek is meglepték. A művelet „Marne taxijai” néven vonult be a történelembe, az autókban 1100 köbcentis, kéthengeres motorok dolgoztak, az 1914 előtti időszakban ezek voltak a cég legnépszerűbb termékei.

Időközben a Renault gyár lövedékek (shells) gyártására állt át, novemberben már napi 6000 darabot készített a billancourti üzemegység.

1915 februárjában elkészül az új, 200 lóerős repülőgépmotor, ami Maurice Farman géptörzsbe kerül, majd 300 lóerős változatokra és Bréguet géptörzsre álltak át. 220 C típuskóddal nyolctonnás, hosszú távokra készített tüzérségi vontatókat is gyártott.

1917. február 22-én startra kész az első könnyű súlyú Renault tank. Csupán hat tonna volt, 18 mm-es páncél borította, viszont szellőzési problémái voltak, így csupán 173 centi alatti pilóták vezethették.

1918 nyarán Louis Renault egy teniszpartin megismerkedett Christiane Boullaire-rel egy párizsi jegyző lányával, akit szeptember 26-án feleségül is vett. Csak kevesen voltak a menyegzőn, mert Renault továbbra sem élt társasági életet, s kollégáin kívül tulajdonképpen senkivel nem volt szorosabb kapcsolatban. Fiatal, ambiciózus és rendkívül intelligens felesége gyorsan kiköszörülte a csorbát, Christiane ugyanis fényűző társasági életet élt, s mindenkit lenyűgözött. Egyszer még XIII. Alfonz spanyol királyt is meghívta vadászni a herqueville-i nyaralóba.

1919. február 8-án elindul az első menetrend szerinti repülőgépjárat Párizs és London között. A Goliath-Farman gépet 300 lóerős Renault-motor hajtotta. Február 12-én a Brüsszeli járat is elindult.

1919 augusztusáról van egy összegzés, hogy miként állt a hadiipari termelésre áttért billancourti üzemegység. Három hangárban volt acélöntöde 500 tonnányi nyersanyaggal, plusz vas-, alumínium- és rézöntöde, 7000 négyzetméter kovácsműhely, 23 ipari kalapács 7 tonnáig, 23 présgép 60-tól 800 tonnáig, 10 200 nm általános összeszerelő csarnok és további hangárok a repülőgépek összeszereléséhez.

1921 elindul egy 9,1 literes, 145 km/órás sebességre is képes luxusautó gyártása, ami 1928-ig marad a kínálatban. Louis Renault feltalálja a gumi motortartó bakokat.

1922 – A cég neve Société Anonyme des Usines Renault-ra változik.

1926 – A 9,1 literes szörny áramvonalas kasztnival készített változata volt az első autó, ami képes volt 160 km/óra feletti átlagsebességre 24 órán át.

Citroennel sokáig versengtek, és nem csak a piacon. Renault megvásárolta a Citroen gyár melletti telket, és egy hatalmas „Renault – 2 kms to Billancourt” táblát helyezett ki, amire André pont rálátott irodája ablakából.

1929 – Francois Lehideux feleségül vesz Fernand Renault lányát, majd igazgatóként helyezkedik el a Renault-nál.

1931 – Renault meghívja Citroent, hogy megnézze az Ile de Seguin gyáregységet.

1935 – Citroen csőbe megy, Renault azt mondta: „az egyetlen piszkos trükk, amit valaha elkövettem Citroen ellen, hogy megmutattam neki Ile de Seguint. Tudtam, hogy három hónap alatt akarja majd elérni, ami nekem harminc évembe tellett”. Csődbe ment riválisát azért nem vásárolta meg, nehogy rásüssék, hogy ő tette tönkre. Végül a Michelin család veszi meg a Citroen részvényeit. Citroen belerokkan a csődbe…

1935 július 30-án meg is hal szegényke.

A szakszervezetek Renault ellen bujtogatják a munkásokat, az 1936-ban kormányra kerülő Popular Front koalíció (szocialisták, kommunisták és radikálisok) pedig szabályosan neki esett a francia nemzet gerincét és gazdasági alapját adó polgárságnak, illetve iparosoknak.

 

Hamarosan folytatom…

 

Eladások:

1899 – 71

1900 – 179

1901 – 347

1902 – 509

1903 – 780

1904 – 1100

1905 – 1200

1906 – 1600

1907 – 3000

1908 – 4500

1909

1912 – 10000

 

Forrás:

Anthony Rhodes – „Louis Renault – A Biography” – 1969

Smith&Marton archív

A fék története (The brief history of braking systems)

 Technika, Történelem   A fék története (The brief history of braking systems) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
okt 012012
 

A fék története

Az első fékeket a rómaiak készítették szekereikre. Ezek szimpla dörzsfékek voltak, a barázdált felületű fabetétet egy karral feszítették a kerék futófelületéhez.

1902-ben Ransom E. Olds kísérletezett. A gumihoz dörzsölődő fék helyett és a Victoria lovaskocsiknál használt belső dobfék helyett egy dobot szerelt Oldsmobiljának hátsó tengelyére, amin egy rozsdamentes acélövet ölelt körbe. A fékpedál lenyomásakor az öv megfeszült és megfogta a dobot. A szerkezet a Blue Ribbon Contest nevű 100 mérföldes összecsapáson debütált, ahol össze lehetett mérni a vetélytársakkal. Nos, a dörzsfékes lovaskocsinak nagyjából 24 méter kellett, hogy teljes sebességről megálljanak, míg a Victoria 11, az Oldsmobil pedig 6,5 méter alatt állt meg 22,5 km/óráról.

Az Olds kilencből két díjat nyert meg, a fékrendszer pedig úgy megtetszett a többi gyártónak, hogy 1903-ra a nagy részük átvette a megoldást. 1904-ben már szinte minden modell hátsó tengelyén két külső dobfék volt, annak ellenére, hogy voltak hibái. Nagy terhelésnél például kitágult a szíj, ezért hegyvidéken rizikós volt a közlekedés, az ékek alapvető tartozékok voltak minden autóban, és gyakran lehetett olyat látni, hogy valaki a pálcáját dugta a küllők közé az utastérből, hogy meg tudjon állni. Szintén gondot okozott, hogy nem védte semmi az időjárástól, hamar elkoszolódott, majd kopott, 4-500 kilométerenként fel kellett újítani a rendszert.

Ezért aztán ismét a belső dobfék felé fordultak, ez akár 1600 kilométert is kibírt.

fék

A tárcsafékek már az 50-es években elterjedtek Európában, az Egyesült Államokban csak 1973-ban jelent meg szériában ez a megoldás. A dolog azért is furcsa, mert a tárcsaféket 1898-ban Elmer Ambrose Sperry clevelandi mérnök találta fel, aki elektromos autóját négy diszkkel szerelte fel. Érdekesség, hogy ez elektromos működtetésű (!) volt , a kerékagyakhoz rögzített tárcsáknak eletromágnesek tolták neki a nagy súrlódású anyaggal bevont, rugóval alaphelyzetben tartott betéteket.

Nem sokkal később, 1902-ben Frederick William Lanchester fejlesztette ki a Lanchester kocsikba nem elektromos változatot, de nagy gondot okozott, hogy a fékezés fülsüketítő csikorgással járt. Ezt a problémát 1907-ben a szintén angol Herbert Frood küszöbölte ki, ő ugyanis azbeszttel vonta be a betéteket. Ezzel a karbantartási periódus 16 ezer kilométerre tolódott ki.

Az első sorozatgyártású tárcsafékkel felszerelt Amerikai autóként az 1950-es Crosley Hot Hot Shotot szokták emlegetni, de alapfelszereltségként valójában a Chrysler Crown Imperial 1949-es modellévű változatában juthattak először hozzá a vásárlók. A Crosley – alapvetően repülőgépekhez fejlesztett – rendszerét a Goodyear tervezte, a hűtött tárcsákhoz hidraulikus dugattyúk szorították hozzá a betéteket. A rendszernek számos betegsége volt, erősen rozsdásodott és gyakran beragadt, ezért a vevők többsége a dobfékes változat mellett döntött. A Chrysler rendszere sokkal hatékonyabbnak bizonyult, igaz bonyolultabb és drágább volt. Fejlesztését az Auto Specialties Manufacturing Company (Ausco) végezte, a fejlesztőcsapat élén H.L. Lamberttel. Elsőként egy 1939-es Plymouth-on tesztelték. Érdekes módon ez a rendszer valójában dobos volt, pontosabban a két tárcsa burkot alkotva ölelte körbe a középen elhelyezett, egymásnak háttal álló tárcsaalakú betéteket, melyek a dobok belső, függőleges felületéhez nyomódtak. A fékerő fokozása érdekében a tárcsákon ovális furatokat alakítottak ki, bennük golyókkal, melyek fékezéskor elmozdultak, és szétfeszítették, illetve a dobhoz nyomták a tárcsákat. Ezzel sikerült az autó mozgási energiájának egy részét magára a fékezésre fordítani.

Az első megbízható „hagyományos” tárcsaféket a Dunlop gyártotta, elsőként 1953-ban a Jaguar C-Type-on jelent meg. 1955-ben a Citroen piacra dobta a váltón belül elhelyezett, fékerő-rásegítős változatot, 1954-ben az Austin-Haley pedig a négy tárcsafékkel szerelt 100S-t. A németek először a Mercedes 220SE-n alkalmazták 1961-ben, az első tárcsafékeket a Girling szállította.

A hidraulikus rendszert 1918-ban Malcolm Lougheed (később nevet váltott Lockheedre) dolgozta ki, az első négydobos hidraulikus sorozatgyártású autó pedig az 1921-es Dusenberg A-modell lett.

Az első önbeálló fék az 1925-ös Cole-on mutatkozott be.

A fékrásegítő elsőként 1903-ban, a légfékes Tinchernél lépett színre, de a ma használt vákuumos rendszer csak 1928-ban, a Pierce-Arrow-nál jelent meg.

A hidraulika nem igazán terjedt gyorsan, 1931-ben csak a Chrysler, a Dodge, a Desoto, a Plymouth, a Auburn, a Franklin, a Reo és Graham használta, Ford csak 1939-ben tért át rá. Addig a bowdenes megoldás volt használatban.

A vákuumus rendszer egyeduralmát az 1985-as GM paletta törte meg, a kínált autókon elektromos rásegítő könnyítette a vezető dolgát.

A fékbetétek kopáshoz igazodó helyzetét az 1946-os Studebakeren oldották meg elsőként optimálisan, a Wagner Electric Company által kifejlesztett konstrukció a mai féknyergek őse.

Az ABS-t repülőgépekhez fejlesztették ki, az első változatot Gabriel Voisin készítette 1929-ben.

Az autókba szánt blokkolásgátlót az angol Road Researches Laboratories dolgozta ki, a rendszert Maxaret néven az 1966-os Jensen FF-ben ismerhette meg a közönség.

 

ABS

1958 A Road Research Laboratories Maxaret ABS-t szerel egy Royal Enfield Super Meteorra, ami működik is, de Tony Wilson-Jones, a motorgyár technikai igazgatója nem látott fantáziát a kiegészítőben, ezért nem dobták piacra.

1969 Bemutatkozik az első tárcsafékes motorkerékpár, a Honda CB750 .

1970 – Ford – Sure-track – csak a hátsó keréken a Lincoln Continentalhoz extraként, 1971-től széria.

1971 – Chrysler és a Bendix Corporation – Sure Brake – Háromcsatornás, négyszenzoros az Imperialban.

1971 – General Motors – Trackmaster – Extraként a hátsó-kerékhajtású Cadillac-ekhez és az Oldsmobil Tornadóhoz.

1971 – Nissan – EAL (Electro Anti-Lock System) – Opcióként a Presidenthez, ez volt az első japán ABS.

1985 – Ford Scorpio – Első európaiként ABS, az Év autójának választották.

1988 – BMW – Első motorkerékpár ABS-szel – K100

1992 – Honda Pan European – Első jól működő motoros ABS.

2007 – Suzuki GSF1200SA (Bandit) – Első Suzuki motor ABS-szel.

 

Három évvel később, a Lincoln Continental Mark III. is ABS-t kapott. A Kelsey-Hayes által megalkotott rendszert egy tranzisztoros vezérlőegység működtette a hátsó keréknél elhelyezett szenzor adatai alapján. Ha blokkolást jelzett, a hátsó fékkörbe épített vákuummal mozgatott szelep csökkentette a fékerőt. Sajnos a használat során több hiba is felmerült, és a javítás is igen nehézkesnek bizonyult, ezért nem gyártották tovább, napjaink megbízható, kompakt egységei csak később terjedtek el.

Ezek mellett létezik még többek között légfék, elektromágneses és hidrodinamikus retarder, valamint kipufogófék.

 

Motorkerékpárok

A motorkerékpárok fékjei általában úszóágyazásúak, így a tárcsa valamelyest elmozdulhat, ugyanakkor szabadon tágulhat, és nem adja át a hőt a kerékagynak.

 

 

 http://en.wikipedia.org/wiki/Disc_brake

http://en.wikipedia.org/wiki/Maxaret

http://www.motorera.com/history/hist07.htm

George B. Selden szerepe a járműiparban

 Autó, Életrajz, Érdekesség, Történelem   George B. Selden szerepe a járműiparban bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
jún 082012
 

George B. SeldenGeorge Selden és az állítólag 1877-ben készített automobil…

George B. Selden járműipari ténykedése:

Horváth Árpád „A gépkocsi regénye” című regényében azt írja, hogy a George Selden 1879-ben a következő szabadalmat adta be: Egyszerű, olcsó, biztos útimozdony, amely nem túlságosan nehéz, könnyű vezetni, és megfelelő ereje van a szokásos úti emelkedések leküzdésére. Ezt egészítették ki egy zárópasszussal, ami megakadályozta az importot is. A szabadalmat végül 1895-ben fogadták el, annak ellenére, hogy soha nem készített működő modellt.

 

A Selden-féle szabadalom

Horváth írása alapján a sztori így folytatódik: Később Selden eladta a szabadalmi jogokat George Day-nek, aki folytatta az „áldásos tevékenységet”. Elsőként Alexander Winton cégét perelte be, s meg is nyerte a csatát, a Winton Motor Carriage Company Day kezébe került. Mikor Ford elkezdett autót gyártani, a szabadalom birtokosai őt is megtámadták, s ezzel elkezdődött az évszázad pere.  A huzavona sokáig tartott, de végül Fordnak kedvezett, 1911. január 11-én kimondták, hogy Selden szabadalmának bejegyzésekor Otto motorja már ismert volt. Selden fúrta meg a Steinway-Daimler Motor Company, Charles E. Duryea, Elwood Haynes, Albert A. Pope, H.P. Maxim autógyártásra irányuló próbálkozásait.

Mást ír a Wikipedia: 1899-ben Selden bérbe adta a jogokat William C. Whitney-nek, aki Electric Vehicle Company névre keresztelt cégével elektromos taxikat akart gyártani. Autónként 15 dollár, de minimum 5000 dollár/év árat szabott meg. Ezzel együtt sikerült elérnie, hogy az ALAM (Association of Licensed Automobile Manufacturers) minden tagja 0,75 százalékos jutalékot fizessen minden eladott autó árából. Később Ford és négy másik autógyártó brusztolta ki a Selden-féle szabadalom törlését, röpke nyolc év alatt. A periratok mennyisége rekordot döntött, közel 14 000 oldalnyi született, s iszonyatos költséget jelentett Fordék számára. Miután Selden szabadalmi jogát törölték, Selden saját teherautógyárát szerette volna befuttatni Selden Truck Sales Corporation néven.  A vállalkozás egészen 1930-ig húzta, ekkor vásárolta fel a Betlehem Truck Company. Selden 1921-ben szívrohamot kapott, és 1922. január 17-én halt meg 75 éves korában.

 

Forrás: Smith&Marton archív

Copy Protected by Chetans WP-Copyprotect.