Ducati-történet – A brief history of Ducati motorcycles

 Motorkerékpár, Technika, Történelem, Versenysport   Ducati-történet – A brief history of Ducati motorcycles bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
feb 272015
 

A Ducati Motor Holding S.p.A. története:

1926 – A Ducati család és pár bolognai befektető megalapítja a Società Radio Brevetti Ducati céget, ami Adriano Ducati találmányán (ACD antenna – 1924) alapuló alkatrészeket gyártott rádiókhoz. Első termékük a Manens kondenzátor volt, ami akkor siker lett világszerte, hogy a cég gazdasági helyzete megszilárdult, sőt fejlődni is tudott.

A gyárat alapvetően a három fivér, Adriano, Bruno és Marcello Ducati alapította, de édesapjuk, Antonio Cavalieri Ducati is ott volt a befektetők között, s aktívan részt vett a vállalatirányításban is.

1931 – A villa Lydiába költözik a család és a vállalat központja is itt kap helyet,

1935. június 1. – Leteszik az új gyár alapkövét Borgo Panigale -ban (Bologna egyik kerülete). Az új üzemegység rendkívül fejlett. Közben a – még mindig rádióalkatrészekkel foglalkozó – cég dinamikusan fejlődik, irodát nyitnak Londonban, Párizsban, New Yorkban, Sydney-ben és Caracas-ban.

1944. október 12. – Lebombázzák a gyárat.

1946 – Megjelenik a gyár első motorja a Cucciolo (kutyácska). Eleinte dobozban, kerékpárokhoz adták, aztán kapott saját vázat, amit a repülőgépekre szakosodott Caproni in Trento tervezett saját szabadalmai alapján.

1947 – Glauco Zitelli versenyeken indul a Cucciolóval.

1948 – Az Egyesült Államokban is elkezdik forgalmazni a Cucciolót.

1949 júliusa – Elkészül a Ducati első teljes értékű motorkerékpárja, a Ducati 60.

1952 – Elkészül a vállalat első robogója, a Cruiser (175 cm3, elektromos önindító, automatikus váltó)

1953 – Cruiser 98 cm3 – a fapados kivitel. Idővel 125-re módosították.

1954. május 1. – Fabio Taglioni a Ducatinál helyezkedik el. Az imolai műszaki iskola tanára volt korábban. Avantgárd és nonkonformista  volt.

1954. szeptember – Napvilágot lát Taglioni első ötlete, a Ducati Gran Sport “Marianna”.

1955-1957 – A Marianna az endurance versenyek koronázatlan királynője lesz.

1956 – Taglioni megtervezi az első Gran Premio 125-öt. Ebben már Desmodromic szelepvezérlési rendszer dolgozik.

1956. november – A Borgo Panigale-i gyártó 46 sebességrekordot dönt meg Monzában a Ducati Siluróval.

1957 – A Milánói Motorkiállításon bemutatkozik a Ducati Tourist 174, a Special, a Sport és az America.

1958 – Kiszélesedik a Desmo-választék – immáron a soros, kéthengeres erőforrást is Desmodromic szelepvezérlés teszi hatékonyabbá. Jön a 200 köbcentis Elite.

1960 – Első versenycsapat.

1962 – Elindul a Scrambler 250 értékesítése az Egyesült Államokban.

1963 – Taglioni elkészíti az Apollo prototípusát. Ez volt az első 90 fokos hengerszögű Ducati motorkerékpár.

1965 – Debütál a bivalyerős Ducati 250 Mach 1. 171 km/óra volt a végsebessége.

1968 – Elkezdődik a Ducati Scrambler forgalmazása Olaszországban. Jön a Ducati 450 Mark 3D – végsebessége meghaladta a 170 km/órát.

1969 – Kibővül a gyár, érkezik az 500 GP és a 750 GT.

1972. április 23. – Paul Smart megnyeri az Imola 200 Miles-t.

1975 – Franco Uncini egy 750 SS Desmo nyergében megnyeri az Olasz bajnokság sorozatgyártású motorkerékpároknak kiírt versenyét.

1978 – Hailwood és a Ducati 900 Supersport megnyeri a Tourist Trophy-t.

1979 – Jön az új Ducati blokk, a Pantah. Először 500-as majd 600-as változatban. A Pantah 500-nál alkalmaztak elsőként szíjhajtást és Trellis-vázat.

1983 – A Claudio and Gianfranco Castiglioni felvásárolja a céget, s ezzel a Cagiva Group tagjává válik.

1988 – Elkezdődök a Ducati 851 forgalmazása.

1990 – Elsőként nyer a márka a WSBK-n. A Ducati 851 volt az első kéthengeres, amit négyszelepes Desmoquattro vezérléssel láttak el.

1993 – Elindul hódító útjára a gyár legsikeresebb modellje, a Monster.

1993. november – Lehull a lepel a Ducati 916-ról.

1996. szeptember – Hiába a sok győzelem, a Cagiva nem tudta stabilizálni a Ducatit, ezért eladta az amerikai Texas Pacific Groupnak.

1998 – A 916 összlökettérfogata 996 köbcentire nő. Az első World Ducati Week – 10 ezer Ducati-rajongó vesz rész rajta.

1999 – Carl Fogarty a 996 nyergében megnyeri negyedik és egyben utolsó Superbike vb-címét.

1999. március 24. – A Ducati Motor Holding megjelenik a New York-i és Milánói tőzsdén.

2003 – A márka debütál a MotoGP-ben. Loris Capirossi Catalunyában futamgyőzelmet szerez.

2007 – Casey Stoner is a Ducati megnyeri a MotoGP World Championship bajnoki címét és a konstruktőrök kupáját.

2012. július 19. – Az Automobili Lamborghini S.p.A. (AUDI AG) felvásárolja a céget.

 

Főbb Ducati modellek

Negyvenes évek

image_Cucciolo
Ducati Cucciolo
1945 – 1955
 
 
 

Ötvenes évek

image_Cruiser
Ducati Cruiser
1952 – 1954
 
 image_Ducati 98Ducati 98
1952 – 1962
 
image_Marianna
Ducati Marianna
1955 -1957
 
image_125 Desmo
Ducati 125 Desmo
1956 – 1959
 
image_SiluroDucati Siluro
1956 – 1956
 
image_Elite 200
Ducati Elite 200
1959 – 1965
 
 

Hatvanas évek

image_250 Twin
Ducati 250 Twin
1960 – 1960
 
image_Scrambler
Ducati Scrambler
1962 – 1978
 
image_Apollo
Ducati Apollo
1963 – 1963
 
image_Mach 1
Ducati Mach 1
1963 – 1966
 
image_Mark 3
Ducati Mark 3
1967 – 1975
 
 

Hetvenes évek

image_500 GP
Ducati 500 GP
1971 – 1972
image_750 GT
Ducati 750 GT
1971 – 1978
 image_750 ImolaDucati 750 Imola
1972 – 1973
 image_750 SS  Ducati 750 SS
1973 – 1974
 image_900 Super Sport Desmo Ducati 900 Super Sport Desmo
1975 – 1982
 image_900 SS TT IOM 1978Ducati 900 SS TT IOM
1978 – 1978
image_900 MHRDucati 900 MHR
1979 – 1985
 
 
plusz: image_PantahDucati Pantah
1979 – 1983
 

Nyolcvanas évek

image_TT2
Ducati TT2
1980 – 1983
 
image_750 F1
Ducati 750 F1
1985 – 1988
 
image_750 F1 Special
Ducati 750 F1 Special
1986 – 1988
 
image_750 Paso
Ducati 750 Paso
1986 – 1988
 
image_851
Ducati 851
1988 – 1990
 
image_851 SBK
Ducati 851 SBK
1988 – 1990
 
image_906 Paso
Ducati 906 Paso
1988 – 1990
 
 

Kilencvenes évek

image_851 SBK ’90
Ducati 851 SBK ’90
1990 – 1991
 
image_907 I.E.
Ducati 907 I.E.
1991 – 1992
 
image_888 SBK ’92
Ducati 888 SBK ’92
1992 – 1993
 
image_Monster
Ducati Monster
1993 -2011
 
image_Supermono
Ducati Supermono
1993 -1995
 
image_916 SBK
Ducati 916 SBK
1995 – 1997
 
image_996 SBK
Ducati 996 SBK
’98-2000
 
 
 
 

A 851-es motor

1988-ban mutatták be. 94 LE/ 9000 f./perc, folyadékhűtésű, nyolcszelepes, 90 fokos hengerszögű, Massimo Bordi tervezte a Cosworth-szal közösen, ez már hengerenként négyszelepes Desmodromic vezérlésű. A francia Raymond Roche ezzel a motorral nyerte a Ducati első bajnoki címét World Superbike Championship-ben. Először 888, majd 916 köcire növelték, jelenleg pedig 1198 köbcentis formában fot, Testastretta néven.

 

Cucciolo

1946-1958

Négyütemű, kerékpárokra szerelhető blokk. Aldo Fardinelli tervezte a SIATA-nál (Societa Italiana per Applicazioni Tecniche Auto-Aviatorie)  1994-ben lett kész a prototípus. Olyan volt a hangja, mintha ugatani, innen kapta a nevét. Mindössze 7,7 kiló volt és mindössze 1,29 l/100 km volt az üzemanyag-fogyasztása.1946. július 26-án kezdték forgalmazni. A SIATA nem bírta kapacitással, ezért felkeresték a Ducatit. A bolognai cég évente 25 ezer darabot gyártott a csúcsidőszakban. 1952-re már túl voltak a 200 ezer példányon, ekkor rukkolt elő a Ducati a saját vázzal. Ebbe tették bele az immáron háromfokozatú váltóval társított erőforrást, s hozták létre a Ducati 48-at, az 55E-t és az 55R-t. Előbbinél a tank a váz része volt, hátul lengővilla tartotta a kereket. Később 60, majd 65 köbcentire növelték a hengerűrtartalmat, így jött a 60, a 60 Sport, a 65 Sport, a 65T, a 65 TL és a 65TS. A motor helyét az 1952-től gyártott 98 vette át, ez 1958-ig volt kínálatban. A 250 SC versenyváltozatnál volt először duplabölcsőváz. A spanyol Mototrans egészen 1974-ig gyártotta ezt a blokkot.

 

Mach 1

1965-1969

Négyütemű, egyhengeres, 248,5 köbcenti, 10:1 kompresszió, Dell’Orto SS29 karburátor (máshol SS1-et ír, nyitott torok), 24 LE, 18 kW/8500 f./perc, ötfokozatú, olajfürdő kuplung, acél bölcsőváz, teleszkópvilla elöl, lengővilla hátul, állítható rugóstagok, elöl 180, hátul 160 mm dobfék. 1350 mm tengelytáv, 760 mm ülésmagasság, 116 kg súly. Mike Rogers TT-t nyert vele. Elődje a 140 km/órára képes Diana volt (ezt Angliában Daytonaként forgalmazták). 171 km/óra volt a végsebessége. Alumíniumfelnikre ültették. A 175 köbcentis, SOHC-vezérlésű motorból fejlesztették. A vállalat eleinte “keskeny” forgattyúházas blokkokat gyártott, még ez is közéjük tartozott. Akkor ment a levesbe, mikor áttértek a széles forgattyúházra. A Diana Mark 3-as blokkját kapta. A fennmaradt példányokat nagyjából 3,5-4 millió forintért kínálják a tulajdonosok.

 

Desmosedici RR

2007-2008

A MotoGP versenymotor utcai változata, 2006-ban mutatták be, összesen 1500 darabot adtak el. Az RR azt jelenti Racing Replica. Ára 40 ezer angol font volt, azaz nagyjából 16-17 millió forint. Ebben három év garancia is benne foglaltatott, továbbá egy versenykit, amiben kipufogórendszer, szponzormatrica és verseny-ECU is benne foglaltatott. 90 fokos hengerszögű, négyhengeres, Twin Pulse gyújtássorrend, folyadékhűtésű, DOHC-vezérlésű, Desmodromic, titánszelepek, fogaskerék-hajtású vezérlés, 989 köbcenti, 147,1 kW, 200,056 LE/13 800 f./perc, 116 Nm/10 500 f./perc, négy 50 millis Magnetti Marelli, hatfokozatú váltó, nyomatékhatárolós tengelykapcsoló, szénszálas idomzat, króm-molibdén váz, Öhlins telók (FG353 PFF, 43 mm), Marchesini kerekek, alumíniumötvözet tank (15 L), Brembo Monoblock 4 dugó, 320 millis tárcsa, hátul 240, két dugó, 171 kg száraz tömeg. 307 km/óra, 5,53 másodperc 160 km/órára.

 

Multistrada

2003-tól

Pierre Terblanche tervezte, aki egykoron a Cagiva Gran Canyont is. 2003-ban jött az 1000DS, 2005-ben a 620, 2007-ben pedig az 1100 és 1100S. A 2003-as modell nagyon kényelmetlen volt, nem volt jó a szélvédelem, a üzemanyagszint-mérő nagyon pesszimista volt, azt jelezte, már akkor 10 lityi van. 2005-től 1000DS S, ami Showa helyett Öhlins futóművel, fekete kerekekkel és szénszálas takaróelemekkel, szélesebb alumíniumkormánnyal érkezik. 2007-től már 1100-as, plusz 6,8 Nm. A 620-ast leveszik a palettáról. A Showa helyett Marzocchi és Sachs rugóstagok kerülnek fel, nedves kuplung helyett száraz. 2008-tól már a 1098 stílusában fut. 2009 Milánóban bemutatkozik a Multistrada 1200.  Fel is szentelték. A 1198 blokkját kapta. 110 kW, 118,6 Nm, nedves kuplung, Marzocchi 50 mm, Brembo négy dugó, 2x320mm, ABS, 189 kg, 20 literes üzemanyagtartály.

 

Monster

1993-tól

Miguel Angel Galluzzi a 851/888 vázát társította a 900 köbcentis, hengerenként kétszelepes hajtóművel, és elnevezte “Il Mostrónak”, azaz a szörnynek. Kedvező árú motort akartak, ezért a Monster afféle alkatrészmix lett, a már létező modellek összetevőiből. 2001-ben jött az S4, amiben már nem a Pantegg kétszelepese dolgozott, hanem a 916-ös, négyszelepes, folyadékhűtésű. 2003-ban a 750-es 800-as, a 900 pedig 1000-es lett, ugyanakkor az S4 S4-ré vált, és 996 blokkot kapott.

Ducati Monster történet, Ducati Monster history

1993 – Monster 900 – M900 – Ez volt az első.

1994 – Monster 600 – M600
1994 – Monster 400 – M400, ugyanaz, mint a 600-as, de főtengely forgattyúkarjai rövidebbek és kisebb a dugattyúk átmérője 42 LE/10 500 f./perc (főleg a japán, olasz, thai és szingapúri piacra)

1996 – Monster 750 – M750
1998 – Monster Dark
1999 – Monster Chromo, Monster City

2000 – Az M900 elektronikus üzemanyag-befecskendezőt kap – Monster 900ie

2001 – Monster S4 – Ezzel érkezett a folyadékhűtésű, négyszelepes Superbike-erőforrás a palettára

2002 – Monster S4 Foggy – Limitált széra Carl Fogarty Superbike-győzelmének emlékére.
2002-2006 – Monster 620ie
2003 – Monster 1000
2003-2006 – Monster S4R 996

2005 – Monster S2R 800/1000
2006 – S4RS Testastretta – a 999 motorjával, Öhlins futóművel

2007 – Monster 696 – Milánóban jelentették be, de csak 2008 áprilisában, Barcelonában mutatták be hivatalosan. Minden idők legjobb teljesítmény/köbcenti arányú léghűtéses Ducati-motorja. Több mint 12 000 fogyott 2009-ben.

2008 – Monster S4Rs Tricolore
2008 – Monster 1100 – 1078 köbcenti, lengőkar, radiális féknyereg,

2010 – Monster 796 – 87 LE
2010 – Monster 1100 EVO – Az 1100-at és az 1100s-t váltja. Érkezik a Ducati Safety Package (ABS és kipörgésgátló)

2011- Monster 795 – A 696 váz nagyobb motorral.

2013 – Monster 1200 és 1200 S – 1198 Testastretta 11 motor.

2014 – A 796-ot a 821 váltja – 821 köbcentis Testastretta motor.

 

Hogyan működik a Desmodromic szelepvezérlés?

A gázcseréért felelős szelepeket nem rugó tolja vissza alaphelyzetbe, hanem a nyitásról és a zárásról egyaránt a vezérműtengely gondoskodik. Legfőbb előnye, hogy magas fordulatszámon is tökéletesen zárnak a szelepek, de az sem elhanyagolható, hogy sokkal kisebb erő szükségeltetik a vezérlés működtetéséhez, mint a rugós változatnál.

 

Mi az a Desmosedici ?

Így hívják a Ducati MotoGP-ben induló motorját, amihez tulajdonképpen két 90 fokos hengerszögű, kéthengerest fűztek össze a mérnökök. A Desmosedici a desmodromic vezérlés tizenhat szeleppel kifejezés olasz fordításának rövidítése. 2001-ben kezdték a tervezést, 2002-ben, az Olasz GP-n mutatták be, majd további fejlesztés következett. 2007-ben Casey Stoner Desmosedicivel szerezte meg a márka első MotoGP bajnoki címét.

 

Források:

www.ducati.com

www.ducaticlassics.com

http://www.multistrada.net/

http://www.ducatitech.com/2v/monster_faq.html

http://www.mts1200.info

Hugo Wilson – Hot bikes

www.visordown.com

Wikipedia

Smith&Marton archív

Louis Renault élete (The life of Louis Renault)

 Autó, Életrajz, Technika, Történelem, Versenysport   Louis Renault élete (The life of Louis Renault) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
okt 272013
 
Louis RenaultLouis Renault 1926-ban

 

Jegyzetek Anthony Rhodes 1969-ben kiadott „Louis Renault – A Biography” című könyvéből.

Notes based on Anthony Rhodes’ „Louis Renault – A Biography”, published in 1969.

Louis Renault élete:

1877. február 15. – Párizsban megszületik Louis Renault. Hatan vannak testvérek, ő érkezik negyedikként. Apjuknak, Alfred Renault-nak szövetboltja volt, később gombok gyártására állt át. Burzsoá család voltak, de a szerényebb jövedelműek közé tartoztak, a hat testvérből csak Marcel ment külföldi tanulmányútra. Édesanyja, Louise Berthe Magnien Tiers rendi nővér volt, a családnak a Párizs közeli Billancourtban (ma a metropolisz része) volt egy kis birtoka. Louis még tíz se volt, mikor a kertben hagyott kiszuperált bojlert felújította és üzembe helyezte.

1889 – Renault meglátogatja a Párizsi Autókiállítást, ahol egy életre beleszeret a „ló nélküli szekérbe”. Később úgy döntött, hogy nem érettségizik le, inkább jelentkezett a De Dionhoz. Nem vették fel, így bátyjai kérték, hogy szálljon be a családi bizniszbe, de nem hajlott a dologra. Helyette M. Dealunay-Bellville bojlergyárában helyezkedett el 1896-ban.

1891 – Meghal Alfred Renault. Fernand és Marcel veszi át a családi vállalkozást.

1896 – Louis Renault a hadseregben találmányokkal hívja fel magára a figyelmet. Neki köszönhetjük az automatikus, függőtáblás céllövőrendszert, és egy kétcélú járművet is épített, ami a személyszállítás mellett aggregátorrá volt alakítható, és nagy teljesítményű keresőlámpát működtetett.

1898 – A seregben elég pénzt gyűjtött, hogy vehessen magának egy De Dion ¾ hp triciklit. Mivel a konstrukció nem tetszett neki, az alapoktól építette újjá az autót, s négykerekűt készített belőle. Feltalált egy újfajta erőátviteli rendszert, aminél a főtengely – tengelykapcsoló és háromfokozatú váltó közbeiktatásával – a kardántengelyt hajtja, s a karosszériát is ő készítette. A kocsi december 24-én lett kész, 48 km/óra volt a végsebessége, és mindössze 249 kilót nyomott. Louis Renault szabadalmaztatta a „közvetlen hajtást kardán tengellyel és kúpfogaskerékkel”. Sikereit látva bátyjai felajánlották, hogy alapítsanak közös járműgyártó céget, amibe fejenként 20 ezer frankkal szálltak be. Francia elődjeik: De Dion, Panhard, Peugeot, Levassor, Darracq, Serpollet.

1899 – márciusában, a Petites Affiches publikálta, hogy 60 000 frank kezdőtőkével megalakult a Renault Fréres vállalat. Magyarul Renault Fivérek.

1899 június 12-én Louis Renault kiállítja járművét a Párizsi Autókiállításon, ahol 16 megrendelés érkezik rá. A feltaláló megvesz egy öreg csónakházat, birtokukra szállítja, és műhelyként rendezi be. Időközben M. Viet motortervező távozik a De Dion-Buttontól, a cég vezetői ugyanis nem láttak fantáziát többhengeres motor koncepciójában. Viet Renault-nál helyezkedik el, s megépíti azt a négyhengeres motort, amivel később megnyerik a Párizs-Bécs futamot. A versenyzés fontosságára Marcel Renault mutatott rá, aki kilépett a szövetkereskedésből, és a Renault reklámügyeit vállalta magára. Tehetsége nem csak a marketing terén, hanem a versenyzésben is megmutatkozott, miként Louis is elismert pilótának számított. Érdekes történet, hogy a Párizs-Toulouse-Párizs versenyen Louis-nak elromlott a zsíradagolója, s szinte a teljes távot úgy tette meg, hogy fél kézzel egy tölcsérbe adagolgatta a kenőanyagot. Éjszaka véletlenül nekiszáguldott egy kivilágítatlanul haladó szekérnek, amin a kocsis elaludt, így észre sem vette, hogy Renault kirepült az autóból és eszméletlenül landolt az út közepén. Szerencsére Renault egy órán belül magához tért, s nem ütötte el senki.

1901 – Louis Renault győzedelmeskedik a Párizs-Berlin verseny könnyűsúlyú kategóriájában.

 

Marcel RenaultMarcel Renault szágult a Párizs-Madrid versenyen 1903-ban

 1903 május 24. – Marcel Renault balesetet szenved a Párizs-Madrid versenyen. Mivel csak földutak voltak, az autók hatalmas port vertek, az előzőknek gyakorlatilag teljesen vakon kellett véghez vinnük a manővert. Marcel Léon Théry-t akarta megelőzni, de a portól nem látta, hogy kanyar következik, és 130 km/órával az ív mentén futó árokba hajtott. Miután az autó eleje becsapódott az árokfalba, még háromszor megpördült a levegőben, és nagyjából 30 méterre az úttól csapódott a földbe fejjel lefelé. Marcel sajnos nem esett ki a bukfencek során, így maga alá temette saját járműve. – Külső sérülései nem igazán voltak, de látszott, hogy eltörtek a bordái, és nem volt tudatánál – mondta el később Maurice Farman, aki – Renault mögött versenyezve – elsőként ért a helyszínre.

1903 május 24. – Marcel Renault a kórházban belehal belső sérüléseibe. A sok baleset miatt leállítják a versenyt, és betiltják az ilyen jellegű futamokat.

Louis Renault folyamatosan fejlesztéseken törte a fejét, s keményen hajtotta beosztottait is. Reggelente mindig sétált, mert fontosnak tartotta a testmozgást. Az üzletmenetre vonatkozólag három fő szabályt vallott: minden egyes frankot vissza kell forgatni, kölcsönök helyett teljesen önellátónak kell lenni, soha nem szabad tartozni (a munkásoknak se). Nem szerette a bankokat, a gazdasági válságokat is anélkül vészelte át, hogy segítséget kért volna.

Az első komoly nő Jeanne Hatto volt az életében, a színésznővel tíz évig éltek együtt. A hölgy az Opéra Comique-ben énekelt, aktív társasági életet élt és elutasította Renault házassági ajánlatát, mert félt, hogy törést okozna karrierjében. Louis Renault nem szerette felhajtást és a partikat, csupán a teniszklubnak volt tagja. Sporttársai nyers embernek tartották, ha pályát foglalt, s az előző páros nem végzett időben, nem engedte, hogy lejátsszák a hátra maradt pár percet.

Időközben megvásárolta a testvérek részét is a vállalatban, és felkutatta, illetve kártérítésre kötelezte mindazokat, akik engedély nélkül használták szabadalmait.

 

Usines RenaultA Renault Fréres bejárata a rue de Cours-on (ma Emile Zola avenue)

 1906 A Párizsi Taxivállalat 1500 kéthengeres Renault-t rendel 3800 frankos darabáron. Renault találta fel a taxamétert is! Négy típust gyártottak:

–          kéthengeres, tíz lóerős személyautó

–          kéthengeres, nyolc lóerős taxi

–          négyhengeres, 14 lóerős (a Párizs-Bécs-győztes versenyautó utcai változata)

–          négyhengeres, 35 lóerős (a Párizs-Bordeaux-győztes versenyautó utcai változata, akár 116 km/órára is képes volt)

+ volt egy négyhengeres, 20 lóerős luxusautó beszállított kasztnival, amit kormányzati főként célokra használtak.

Emellett az év végén piacra dobott egy 20 lóerős, öttonnás, 21 üléses buszt is, ami 13 km/órával szelte az utakat Párizsban, valamint két-, három- és öttonnás teherautókat is gyártottak.

Ebben az évben nyerte meg Szisz Ferenc a világ első GP futamát. Természetesen Renault volánjánál.

1908 – Meghal Fernand Renault. Megjelenik az első hathengeres a kínálatban. 9,5 liter, 50-60 lóerő. Renault saját rendszerű, felülvezérelt szelepelést talált ki.

1910 – Renault kereskedés nyílik Madridban.

1911 – Meghal Louise Berthe Magnien.

1912 – Kiállítanak a Tokiói Vásáron. A darabszámos bérezés miatt kitör az első sztrájk. Renault 37 éves, 5200 alkalmazottja 3000 szerszámgépe van, és több mint 10 ezer autót adott el az évben. Időközben Le Bon könyvét olvassa, élénken érdeklődik Henry Ford, a tömeggyártás és a taylorizmus iránt. Elutazik az Egyesült Államokba. Japánban, Oroszországban, Indiában és Új-Zélandon is árulják autóit.

Henry Forddal jól megértik egymást, Ford bemutatja gyárait, sokat beszélgetnek a munkások viszonyairól is. Kettőjük gondolkodásában – Rhodes szerint – az jelentette a főbb különbséget, hogy Ford idealistább volt, a magánéletben is segíteni kívánta munkásait, míg Renault úgy gondolta, hogy elég a tisztességes bérezés. Szó esett a szakszervezetekről is…

1913 – Hárommillió (arany) frank a cég éves profitja.

1914. augusztus 2-án eltűnik a gyárból két fiatal mérnök. Mint kiderül, beépített német kémek voltak, s a Renault által tervezett 80 lóerős repülőgépmotor terveit lopták el, miután Renault nem fogadta el a németek 100 ezer márkás ajánlatát.

Renault Taxi MarneA Marne taxijai a filmkészítőket is megihlették. Íme, egy képkocka az 1974-es
Vive La France című moziból. Ilyen 8CV Landaulet-kkal indultak hadba a katonák
 

1914. szeptember 7-én Gallieni, Párizs katonai vezetője háromezer katonát toborzott, hogy a Marne partján feltartóztassa a németeket. A katonák szállítását a Renault taxikkal oldották meg, olyan gyorsasággal, hogy a németek is meglepték. A művelet „Marne taxijai” néven vonult be a történelembe, az autókban 1100 köbcentis, kéthengeres motorok dolgoztak, az 1914 előtti időszakban ezek voltak a cég legnépszerűbb termékei.

Időközben a Renault gyár lövedékek (shells) gyártására állt át, novemberben már napi 6000 darabot készített a billancourti üzemegység.

1915 februárjában elkészül az új, 200 lóerős repülőgépmotor, ami Maurice Farman géptörzsbe kerül, majd 300 lóerős változatokra és Bréguet géptörzsre álltak át. 220 C típuskóddal nyolctonnás, hosszú távokra készített tüzérségi vontatókat is gyártott.

1917. február 22-én startra kész az első könnyű súlyú Renault tank. Csupán hat tonna volt, 18 mm-es páncél borította, viszont szellőzési problémái voltak, így csupán 173 centi alatti pilóták vezethették.

1918 nyarán Louis Renault egy teniszpartin megismerkedett Christiane Boullaire-rel egy párizsi jegyző lányával, akit szeptember 26-án feleségül is vett. Csak kevesen voltak a menyegzőn, mert Renault továbbra sem élt társasági életet, s kollégáin kívül tulajdonképpen senkivel nem volt szorosabb kapcsolatban. Fiatal, ambiciózus és rendkívül intelligens felesége gyorsan kiköszörülte a csorbát, Christiane ugyanis fényűző társasági életet élt, s mindenkit lenyűgözött. Egyszer még XIII. Alfonz spanyol királyt is meghívta vadászni a herqueville-i nyaralóba.

1919. február 8-án elindul az első menetrend szerinti repülőgépjárat Párizs és London között. A Goliath-Farman gépet 300 lóerős Renault-motor hajtotta. Február 12-én a Brüsszeli járat is elindult.

1919 augusztusáról van egy összegzés, hogy miként állt a hadiipari termelésre áttért billancourti üzemegység. Három hangárban volt acélöntöde 500 tonnányi nyersanyaggal, plusz vas-, alumínium- és rézöntöde, 7000 négyzetméter kovácsműhely, 23 ipari kalapács 7 tonnáig, 23 présgép 60-tól 800 tonnáig, 10 200 nm általános összeszerelő csarnok és további hangárok a repülőgépek összeszereléséhez.

1921 elindul egy 9,1 literes, 145 km/órás sebességre is képes luxusautó gyártása, ami 1928-ig marad a kínálatban. Louis Renault feltalálja a gumi motortartó bakokat.

1922 – A cég neve Société Anonyme des Usines Renault-ra változik.

1926 – A 9,1 literes szörny áramvonalas kasztnival készített változata volt az első autó, ami képes volt 160 km/óra feletti átlagsebességre 24 órán át.

Citroennel sokáig versengtek, és nem csak a piacon. Renault megvásárolta a Citroen gyár melletti telket, és egy hatalmas „Renault – 2 kms to Billancourt” táblát helyezett ki, amire André pont rálátott irodája ablakából.

1929 – Francois Lehideux feleségül vesz Fernand Renault lányát, majd igazgatóként helyezkedik el a Renault-nál.

1931 – Renault meghívja Citroent, hogy megnézze az Ile de Seguin gyáregységet.

1935 – Citroen csőbe megy, Renault azt mondta: „az egyetlen piszkos trükk, amit valaha elkövettem Citroen ellen, hogy megmutattam neki Ile de Seguint. Tudtam, hogy három hónap alatt akarja majd elérni, ami nekem harminc évembe tellett”. Csődbe ment riválisát azért nem vásárolta meg, nehogy rásüssék, hogy ő tette tönkre. Végül a Michelin család veszi meg a Citroen részvényeit. Citroen belerokkan a csődbe…

1935 július 30-án meg is hal szegényke.

A szakszervezetek Renault ellen bujtogatják a munkásokat, az 1936-ban kormányra kerülő Popular Front koalíció (szocialisták, kommunisták és radikálisok) pedig szabályosan neki esett a francia nemzet gerincét és gazdasági alapját adó polgárságnak, illetve iparosoknak.

 

Hamarosan folytatom…

 

Eladások:

1899 – 71

1900 – 179

1901 – 347

1902 – 509

1903 – 780

1904 – 1100

1905 – 1200

1906 – 1600

1907 – 3000

1908 – 4500

1909

1912 – 10000

 

Forrás:

Anthony Rhodes – „Louis Renault – A Biography” – 1969

Smith&Marton archív

A japán járműipar története (History of japanese automobile industry)

 Autó, Történelem   A japán járműipar története (History of japanese automobile industry) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
okt 272012
 

A japán járműipar története:

A jegyzetek Koichi Shimokawa “The Japanese Automobile Industry – A business history” című könyvén alapulnak.

Notes based on the book “The Japanese Automobile Indutstry – A business history” written by Koichi Shimokawa.

Shintaro Yoshida autómobilja, a Takuri (Yoshida-shiki) 1907-ből

1902 – Shintaro Yoshida és Komanosuke Uchiyama megalapítják az Automobile Company-t (Otomobiru Shokai) és építenek egy kéthengeres, 12 lóerős amerikai motor hajtotta próbajárművet. Ezzel leteszik a japán járműipar alapjait.

Torao Yamaba és családja pózol a kéthengeres, 25 lóerős, tíz fő szállítására alkalmas gőzkocsin. A jármű 4572 mm hosszú és 1371 mm széles volt, spirálrugókkal kiegészített laprugós felfüggesztésre épült, és gumikon gördült. Sajnos a korai japán autókról szinte semmilyen információ nem maradt fent, ezt az infót a www.prewarcar.com weboldalon találtam, a kép J.H. Wherry ” Automobiles of the World” című könyvében jelent meg.

1904 – Torao Yamaba kéthengeres gőzhajtású járművet készít Okoyamában.

1912 – A Masujiro Hashimoto által alapított Kaishinsha vállalat készít egy Dattogo névre keresztelt tanulmánymodellt.

1920 – A Hakuyosha előáll az Otomogo terveivel.

1923 – 250 darab Otomogo készül, ez a legnagyobb példányszámban gyártott modell a japán járműipar kezdeti éveiből. Tokiót komoly földrengés rázza meg, a helyreállítások során a kormány Ford T-Modelleket vásárol, amiket busszá építenek át.

1925-1926 – A Ford és a General Motors összeszerelő üzemeket hoz létre a szigetországban, s autók, illetve szállítójárművek gyártásába kezd.

1929 – Az importált járművek száma 15-16 000 ezer darab.

1933 – Létrejön a  Tobata Foundry Company járműipari részlege, a Nissan, ami a Datto névre keresztelt járművet szabadalmaztatja. Ezzel párhuzamosan a Toyoda Automatic Loom Works is létrehozza járműipari részlegét Toyota néven.

1935 – Beiktatják a Járműipari Törvényt (Automotive Manufacturing Industries Law – Jidosha Seizo Jigyo Ho), ami a Nissant és a Toyotát nevezi meg hivatalos járműgyártóként. A rendelkezés célja, hogy előnyt biztosítson a hazai gyártóknak, egyszersmind szabályozza a gépjárműimportot.

1936 – Független céggé válik a Toyota.

1940 – A háborús időszakban súlyos korlátozások lépnek érvénybe a a külföldi gyártókra vonatkozólag, így 1940-ben felfüggesztik tevékenységüket Japánban. A hazai gyártók javarészt középméretű szállítójárműveket készítenek, komoly problémát okozott azonban a (fejlett) beszállítók hiánya. Ekkor jön létre a Diesel Jidosha Kogyo, a Tokyo Jidosha Kogyo utódja, ami szintén hivatalos gyártóvá lép elő, és dízel teherautók, illetve buszok gyártásába kezd. A céget ma Isuzu Motors-ként ismerhetjük.

1940-1945 – A második világháború során a japán járműipar elsősorban hadászati célokra fejlesztett teherautókat készített, élen a Mitsubishi Heavy Industries-zel és a Hino Motors-szal. A gyenge beszállítói hálózat miatt az első évben csak 20 000 példányt tudtak gyártani.

1949. december 16. – Létrejön a Nippondenso Co. Ltd.

1950 – Nagy sztrájk a Toyotánál.

1952 – Elindul a személyautó-gyártás, a márkák európai vállalatokkal kötnek szövetséget a technika és technológia fejlesztése végett. Így jön létre a Nissan-Austin, a Hino-Renault és Isuzu-Hillman is. A Toyota és a Prince Motors japán gyártók saját útjukat járják.

1953 – Nagy sztrájk a Nissannál.

1956 – A japán járműipar éves termelése 111 000 jármű (teherautók és buszok is).

1966 – A Nissan felvásárolja a Prince Motors-t, és a Fuji Heavy Industries-zel megalapítja a Nissan Groupot. (Ez az egyetlen egyesülés a japán járműipar történetében 1991-ig)

1969 – Pénzügyi szövetségre lép a Mitsubishi és a Chrysler.

1971 – Szintén pénzügyi szövetségre lép az Isuzu és a General Motors, valamint a Toyo Kogyo (később Mazda) és a Ford.

1973-1974 – Olajválság. Az eladások némiképp visszaesnek.

1975 – Exportba kezd a Honda. Az összesített adatok szerint 6 941 000 jármű készül Japánban.

1977 – A Japánban gyártott járművek 51 százaléka exportra készül. A járműipari alkalmazottak száma 653 000 fő.

1980 – A Toyota éves termelése átlépi a hárommillió járművet. A Japánban gyártott járművek 54 százaléka exportra készül. Az összesített adatok szerint 11 043 000 jármű készül Japánban, ami az előző évhez viszonyítva 14,6 százalékos növekedést jelent.

1981 – A Honda gyárat épít Ohióban.

1982 – A Nissan gyárat épít Tennessee-ben. Az amerikai exportot “önkorlátozzák”, így valamelyest csökkennek az eladások.

1987 – A Toyota és a GM együttműködésbe kezd és közös gyárat építenek Kentucky-ban. Ugyanebben az évben a Mazda Michiganben, a Mitsubishi – a Chryslerrel közösen – Illinois-ban hozza létre saját üzemegységeit. A yen árfolyama csökken, ami az exportbevételek csökkenésével jár.

1990 – A Japán Kereskedelmi és Ipari Minisztérium adatai szerint az japán járműipar 42 400 milliárd yen bevételre tett szert az év során, ami a teljes japán ipar bevételeinek 13 százaléka.

1991 – Az összesített adatok szerint 13 245 000 jármű készül Japánban. (Németországban 5 150 000 db, Franciaországban 3 610 000 db). A Toyota (4,05 millió jármű) és a Nissan (2,32 millió jármű) együttvéve a termelés 48 százalékát tudhatja magáénak.

 

 

Kapcsolat az alkalmazottakkal:

Bevett szokás, hogy országos vagy iparági szakszervezetek helyett vállalatonként különálló munkástömörüléseket hoznak létre. Ezek vezetői ún. előkonzultációk során egyeztetnek a cég irányítóival,  ahol az üzleti és technikai tervekre is érdemi befolyással lehetnek.

 

Minőség:

A japán QC, azaz Quality Circle alapja a munkavállaló és a cég közötti kölcsönös bizalom, illetve a szoros együttműködés. A japán járműipar alkalmazottjai tisztában vannak vele, hogy minél jövedelmezőbb a vállalkozás, annál nagyobb fizetésre tehetnek szert, így lelkiismeretesen végzik munkájukat, s különösen nagy figyelmet fordítanak a minőségre.  Még a legkisebb felmerülő hibákat is azonna jelentik a vezetőségnek, egyszersmind megoldásukban is aktív szerepet vállalnak. Ez nem csak a minőségre, hanem a munkakörnyezetre, a kiadásokra és a termelékenységre is jó hatással van. Ezzel szemben Európában és Amerikában a munkások “csak gyártanak”, munkájukat pedig utólag ellenőrzik, ami folyamatos súrlódással jár, és lassítja a fejlesztési folyamatokat. A kilencvenes évek elején végzett felmérések szerint a japán gyárak méretükhöz mérten kétszer akkora kapacitásra képesek, mint az amerikai és európai riválisok, igaz, a munkaórák száma magasabb.

A magas minőséghez nagyban hozzájárul, hogy a japán ipar az egyéb területeken (pl. kohászat, gumi-, üveg- és műanyaggyártás) is komoly tradíciókkal rendelkezik.

 

Főbb beszállítók:

Nippon Hatsujo (lengéscsillapító, tekercsrugó)

Akebono Brake (fékrendszerek)

NOK (tömítések)

Nippontokushotugyou (gyújtógyertyák)

 

Ajánlott irodalom:

Honda történelem

Toyota történelem

Nissan történelem

Mitsubishi történelem

Mazda történelem

 

Copy Protected by Chetans WP-Copyprotect.