Panhard et Levassor – Émile Levassor és René Panhard

 Autó, Életrajz, Érdekesség, Rekordok, Technika, Történelem, Versenysport   Panhard et Levassor – Émile Levassor és René Panhard bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
jan 072015
 

René-PanhardLouis François René Panhard

(Párizs, 1841.05.27.- La Bourboule, 1908.08.16)

Mérnök, kereskedő, feltaláló, kedves, joviális ember. Párizsban született, Jean-Louis Périnnél, faiparral kezdett. Périn halála után összeállt Panharddal, közös cégüket (Panhard et Levassor) 1890-ben alapították.

1867-ben társult Périnnel, eleinte famegmunkáló szerszámokat gyártottak, majd a porosz-francia háborúban tüzérségi eszközöket.

1878 – Megkapja a Francia Köztársaság Becsületrendjét.

1886 – Meghal Jules Perin, a Périn, Panhard & Co. neve Panhard et Levassorra változik.

1904 – Megnyeri a St. Luisi világkiállítás fődíját.

Fia, Paul Panhard és unokája, Jean Panhard is vezette a céget. 31 évig volt Thiasis polgármestere.

 

Emile-LevassorÉmile Constant Levassor

(Marolles-en-Hurepoix, 1843. január 21. – Párizs, 1897. április 14.)

Ő is az École Centrale Paris-ban végzett, és ő is Périnnél dolgozott.

1873 – Betársul a Perin, Panhardra & Co. -ba.
1875 – A Perin, Panhardra & Co. gázmotorok gyártásába kezd Deutz licenc alapján.

1886 – Edouard Sarazin, a Daimler jogok belga birtokosa őt kérte fel a francia gyártásra.

1888 – Meglátogatja Daimlert Canstattban, és megállapodik a licencről. 20 százalék az özvegynek, 8 százalék neki, 12 százalék Daimlernek.

1890  – Elveszi Eduard Sarazin özvegyét, Louise Sarazint, majd Panharddal autók gyártásába kezdtek.

1895-ben indult a Párizs-Bordeaux-Párizson, elsőként futott, de nem nyertek, mert négyüléseseknek írták ki a versenyt, de Levassor kocsija kétüléses volt. 48 órát vezetett egyhuzamban. 25 km/órás átlagsebesség.

1896-ban a Párizs-Marseille versenyen félrekapta a kormányt egy kutya miatt, kiesett a kocsiból és olyan súlyosan megsérült, hogy már nem tudott felépülni. Egy évre rá meghalt.

1907. november 26. – Szobrot állítanak neki a Alexandre-et-René-Parodi téren, Párizsban. Az alkotó Jules Dalou.

1932 – Párizsban utcát neveznek el róla.

Usines Panhard-Levassor avenue d'IvryA Panhard et Levassor vállalat

1890-ben adták el az első autót. A sorozatgyártás 1981-ben kezdődött. Wilhelm Maybach által tervezett V2-es dolgozott benne.

Elsőként alkalmazott megoldások: kuplungpedál, előre helyezett csőregiszter (1896-tól), a hűtőfolyadék keringetéséről a lendkerékre erősített szivattyúlapátok gondoskodnak), 1895 első modern váltó és első kormánykerék. A váltó háromfokozatú volt, a kimeneti tengely forgásiránya változtatható volt.

1891 – első teljesen saját autójuk, egyben a világ első szériagyártású autója (!). A kocsi a Systéme Panhard elvre épült, azaz elöl a motor, hátul a hajtás. Az erőátvitelről saját fejlesztésű tolófogaskerekes sebességváltó gondoskodott. 3500 francot kértek érte. Ebben az évben megosztották a Daimler licencet Armand Peugeot-val, aki szintén autógyárat nyitott.

Panhard rúd – keresztirányú támasztórúd, ami az alvázkerethez vagy a karosszériához kapcsolja a merevhidas hátsó futóművet, hogy még stabilabb legyen az útfekvés.

Új motor: Daimler Phoenix. 1,2 literes, 4 lóerős, 1,4-es, 6 lóerős (1895) és 2,4-es, 8 lóerős (1896)

1892 – a korábbi vasráf helyett tömör gumik

1895 – Párizs-Bordeaux-Párizs – 1178 km. Levassor öt lóerős benzinessel indult, 19 óra 25 perc alatt ért Bordeaux-ba, 48 óra 48 perc alatt a teljes utat. Nyitott differenciálmű.

Panhard-Levassor Type A1 6CV 1896-1902Panhard-Levassor Type A1 6CV 1896-1902

1897 – alumíniumötvözet váltóház, felfújt gumi. Azonos pedálsorrend, mint ma. Levegőszelep, hogy kevesebbet fogyasszon. Nagy hangsúlyt fektettek a kiváló minőségre és a megbízhatóságra.

1898 – (Modellek: Landaulette)

1900 – Összekötötték a kuplungot és a féket, így lassításnál automatikusan oldott a tengelykapcsoló.

1904 – 1200 Panhardot adtak el. (modellek: Berline)

1905 – 10 500 cm3, hat henger.

1906 – 11 000 cm3, hat henger.

1911 – Elkezdik a csúszószelepes, Knight rendszerű motorok gyártását. 1939-ig gyártották.

1912 – Mind a négy kerék fékezett.

1914 – (Modellek: Coupé de Ville – hathengeres, 2,6, 2,8 liter)

1934 februárjában George Eyston 214 km/órás sebességrekordot futott a 290 lóerős 35CV modellel. (Modellek: Panoramique 1934-35)

1936 – 1939 – Panhard Dynamic – hathengeres motorokkal, hidraulikus fékkel, négy független felfüggesztés, torziós rugózás, burkolt kerekek, lámpák, kormány a műszerfal közepén. Eleinte 2,5 liter, aztán 2,86, majd 3,8 liter. Louis Bionier volt a formatervező. A palettát buszokkal, teherautókal és könnyű, páncélozott járművekkel bővítették ki, de így is csak nehezen vészelték át a nagy világválságot.

Panhard Dynamic X77 1936–38Panhard Dynamic X77 – 1936–38

1945 – Dyna 100 (VP1) . Voiture Petite, magyarul kisautó. A karosszéria és a kéthengeres, léghűtéses motor egyaránt alumíniumból készült, a főtengelynél pedig görgőscsapágyat alkalmaztak, így magasabb lehetett a fordulatszám. 610 cm3, 22 lóerő, boltozatos égéstér, minden hengernek saját ventilátor, nyomórudas vezérlés, torziós szeleprugók. Négyfokozatú váltó (három fokozat plusz overdrive), V-alakú hátsó lengőkarok, hátul oldalanként három torziós rúd. Elsőkerékhajtás, alsó és felső keresztirányú laprugók elöl. Az alapmodell 560 kg, négyajtós és háromajtós (camionette) kocsitest, Facel-Métallon karosszálta. Később 745 cm3 (32 LE), 750 cm3 (36 LE, majd 37 LE, ezek akár 120 km/óra sebességre is képesek voltak). Hiába volt jó, a 4CV és a 2CV olcsóbb volt, nem kellett a népeknek. Panhard nem igazán tudta tartani a lépést a nagy gyártókkal, kevés volt a kereskedője, korlátozottak voltak az anyagi lehetőségei, a gyár pedig kicsit volt és elavult, a karosszériákat javarészt beszállítók készítették. A kiváló alapokat sokan használták versenyautók építésére, és számos sikert arattak. Charles Deutsch és Rene Bonnet például sok versenyt nyertek átépített Panhard kocsikkal.

1948 – Panhard Dynavia aerodinamikai tanulmányautó.

1954 – Áttervezik a Dynát, és Dyna Z néven forgalmazzák tovább. Négyajtós, hatszemélyes, önhordó alumíniumkarosszéria és alumínium futómű. Volt még Dyna X és Dyna Cabriolet is. Új motort akartak fejleszteni hozzá, de nem volt rá keret. Ennek ellenére hatalmas siker lett, 1959-ig 120 ezer darabot gyártottak, mégsem sikerült kihúznia a bajból a vállalatot. Egy DB-Panhard nyeri a Le Mans-i 24 órás 750 köbcentis kategóriáját.

1955 – Megkezdődik az együttműködés a Citroennel, ami 25 százalékot vásárol a Panhard et Levassorban, és kereskedéseiben elkezdi forgalmazni a Dynát. A 2CV AU és AK modelleket gyártották együtt.

1958 – Acélkarosszériát kap a Dyna.

Panhard_Dyna_Z_851cc__1958Panhard Dyna Z – 851 cm3 – 1958

1960 – Érkezik a PL17, ezt is árulják a Citroen-kereskedések. A Dyna Z alapjaira épült, de másként nézett ki. Jaeger félautomatikus váltóval is forgalmazták. Hat személyes, 6,0 l/100 km fogyasztás.

1961 – Három PL17 végez a Monte Carlo rali első három helyén. A modell több fogyasztási versenyt is megnyer.

Panhard PL17 Monté Carlo - 24H du MansA Panhard PL17 nyert Monte Carlóban és kategóriájában a Le Mans-i 24 óráson is

1963 – Modellfrissítés a PL17-en. Új kerekek, hatékonyabb dobfékek (ETA – Evacuation Thermique Accélérée), megjelenik a kabrió változat. Az alapár 6375 frank volt, a végsebesség elérte a 130 km/órát. Szintén 63-ban jelent meg a 24 típuskódú modell. Ez volt a Citroen DS elődje, 2+2 üléses és négyüléses változatban értékesítették. Ebben az évben jön a kétajtós Panhard 24. Ezt is Louis Bionier tervezte, nagyon könnyen kezelhető, szép és különleges utasterű autó volt.

1963 Panhard 24 CT brochureA Panhard 24 ct prospektusa 1963-ból

1965 – A Citroen az utolsó részvényeket is megvásárolja, a Panhard a cég tulajdona lesz. Összesen 130 ezer PL17 készült, a modell iránti kereslet lecsökkent, ezért abbahagyták a gyártását.

1967 – Megszűnik az márka.

2005 – A francia Auverland megveszi a Panhard nevet a PSA-tól és Panhard General Defense néven folytatja működését. Hadiipari cég.

 

Cégvezetők: Émile Levassor 1890-1897, Arthur Kerbs 1897-1915,-Paul Panhard 1915-1936 (?), Jean Panhard 1936 (?)-1967

 

Háború utáni modellek:

Név Típus Gyártás időtartama Csúcsteljesítmény (LE) Összlökettérfogat
Dyna 100 X 84 1945 – 1950 22 610 cm3
Dyna 100 X 85 1950 – 1953 28 610 cm3
Dyna 120 X 86 1950 – 1953 38 745 cm3
Dyna 130 X87, X89 1952 – 1953 40 851 cm3
Dyna Junior X 90 1952 – 1956 42 851 cm3
Dyna 54 (Dyna Z) Z1-3/5/6/11/12/15-18 1953 – 1959 42 851 cm3
Dyna Tigre Z14, Z16, Z17 1957 – 1959 50 851 cm3
PL 17 L1/3/4 1959 – 1962 42 851 cm3
PL 17 Tigre L1/2/3/4 1959 – 1962 50 851 cm3
PL 17 Cabriolet L 5 1961 – 1962 50 851 cm3
PL 17/17B L 6 1962 – 1965 50 848 cm3
PL 17 Tigre/17 BT L 7 1962 – 1965 60 848 cm3
PL 17 Cabriolet L 8 1962 – 1963 60 848 cm3
PL 17 Break L 9 1963 – 1965 50 848 cm3
CD Tourisme-Rallye CD 1963 60 848-851 cm3
24 CT N1 1963 – 1967 60 848 cm3
24 C N2 1963 – 1964 50 848 cm3
24 BT N4 1964 – 1967 60 848 cm3
24 B/BA N5 1964 – 1967 50 848 cm3

.

Források:

Veterán Autó és Motor

Horváth Árpád – A gépkocsi  regénye

Chrysler: The Life and Times of an Automotive Genius

justacarguy.blogspot.hu

http://www.citroenet.org.uk/panhard-et-levassor/panhard-01.html

Nigel Mills – No 5 The Birth of Motor Racing

http://www.panhardusa.org/aboutpdb.phtm

http://pietondeparis.canalblog.com/archives/2013/08/19/27860147.html

http://www.sportscarmarket.com/columns/profiles/race/2686-1962-panhard-cd-le-mans-coupe

Wikipédia

George B. Selden szerepe a járműiparban

 Autó, Életrajz, Érdekesség, Történelem   George B. Selden szerepe a járműiparban bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
jún 082012
 

George B. SeldenGeorge Selden és az állítólag 1877-ben készített automobil…

George B. Selden járműipari ténykedése:

Horváth Árpád “A gépkocsi regénye” című regényében azt írja, hogy a George Selden 1879-ben a következő szabadalmat adta be: Egyszerű, olcsó, biztos útimozdony, amely nem túlságosan nehéz, könnyű vezetni, és megfelelő ereje van a szokásos úti emelkedések leküzdésére. Ezt egészítették ki egy zárópasszussal, ami megakadályozta az importot is. A szabadalmat végül 1895-ben fogadták el, annak ellenére, hogy soha nem készített működő modellt.

 

A Selden-féle szabadalom

Horváth írása alapján a sztori így folytatódik: Később Selden eladta a szabadalmi jogokat George Day-nek, aki folytatta az “áldásos tevékenységet”. Elsőként Alexander Winton cégét perelte be, s meg is nyerte a csatát, a Winton Motor Carriage Company Day kezébe került. Mikor Ford elkezdett autót gyártani, a szabadalom birtokosai őt is megtámadták, s ezzel elkezdődött az évszázad pere.  A huzavona sokáig tartott, de végül Fordnak kedvezett, 1911. január 11-én kimondták, hogy Selden szabadalmának bejegyzésekor Otto motorja már ismert volt. Selden fúrta meg a Steinway-Daimler Motor Company, Charles E. Duryea, Elwood Haynes, Albert A. Pope, H.P. Maxim autógyártásra irányuló próbálkozásait.

Mást ír a Wikipedia: 1899-ben Selden bérbe adta a jogokat William C. Whitney-nek, aki Electric Vehicle Company névre keresztelt cégével elektromos taxikat akart gyártani. Autónként 15 dollár, de minimum 5000 dollár/év árat szabott meg. Ezzel együtt sikerült elérnie, hogy az ALAM (Association of Licensed Automobile Manufacturers) minden tagja 0,75 százalékos jutalékot fizessen minden eladott autó árából. Később Ford és négy másik autógyártó brusztolta ki a Selden-féle szabadalom törlését, röpke nyolc év alatt. A periratok mennyisége rekordot döntött, közel 14 000 oldalnyi született, s iszonyatos költséget jelentett Fordék számára. Miután Selden szabadalmi jogát törölték, Selden saját teherautógyárát szerette volna befuttatni Selden Truck Sales Corporation néven.  A vállalkozás egészen 1930-ig húzta, ekkor vásárolta fel a Betlehem Truck Company. Selden 1921-ben szívrohamot kapott, és 1922. január 17-én halt meg 75 éves korában.

 

Forrás: Smith&Marton archív

Copy Protected by Chetans WP-Copyprotect.