Tudnivalók a motorkerékpár-fékrendszer alkatrészeiről

 Átvett cikk   Tudnivalók a motorkerékpár-fékrendszer alkatrészeiről bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
nov 162012
 

Motorkerékpár-fékrendszer

A Frecska János tanár úrral (MAMI) készült interjú jegyzetei. Fókuszban a fékrendszer.

fékrendszer

 Tárcsafék előnyei: Hosszan terhelhető, öntisztuló, stabil működés, rövid dugattyúút

Tárcsafék hátrányai: Rövid élettartam, drága betétanyagok, lassabb oldás, autóknál szervoigény, rögzítőfékként nehezen alkalmazható

 

Féktárcsa

Anyaga lehet: rozsdamentes acél, karbon, kerámia, kevlár, kompozit, öntött vas (autóknál, épített motoroknál, vastag majd egy centi, jobban bele tud harapni a betét csak nagy súly, nagy giroszkóphatás – nehéz kitéríteni a forgási síkból)

fékrendszer

Kialakítás, szerkezete: fékrendszer fontos eleme, tömör, dupla falú (V-MAX, belső ventilációs), furatokkal ellátott (úgy kell elhelyezni a furatokat, hogy a teljes betétet fedjék. jobb hűtés, furatok éle letakarítja a nedvességet és szennyeződést, súlycsökkentés, de elgyengíti az anyagot, versenyeken kevésbé használják), bemarások, hornyok a vízelvezetéshez (nagyon gyorsan megeszi a betéteket), hullámos szél a jobb hőleadásért, illetve az alacsonyabb súlyértRögzítése: fix (kisebb terhelésnél, hátsó tárcsákon), úszóágyazású (csapokkal, illetve rögzített, aminek a belsejében van egy tányérrugó. versenyekre „lötyögősítik”). Utóbbinál a tárcsa szabadon tágulhat (különben a feszültség miatt hullámossá válna), nem adja át a hőt a kerékagynak

Száma: Elöl szimpla vagy dupla, hátul túlnyomórészt szimpla (streetfighteren egy tárcsára kettő)

Az újabb modelleken tesznek a tárcsa meg az agy közé polifoam gyűrű.


Féknyereg

Hagyományos és radiális: a kormányra merőleges a henger és a dugattyú.

Anyaga: acél (autókon inkább még a zsigulin is), alumíniumfékrendszer

Rögzítése: fékrendszer függő. fix (ellendugattyús), hagyományosnál van úszóágyazású (oldalirányban elmozdul ezért egy dugattyú elegendő, a fékfolyadék nem csak a dugattyúra hat, hanem a nyerget is elnyomja ellenkező irányba) húzzuk. hagyományoson max 3. küllős kerekeknél egyszerűen nem fér el a nyereg. lassabb a fékoldás.

Dugattyúk száma: 1, 2, 4, 6 vagy 8

Dugattyúk anyaga: acél (többnyire korrózióvédelemmel, keménykrómmal), alumínium, titán

Hagyományos és radiális: a változó tárcsaméret miatt kellett. gyakorlatilag hézagolja, különböző pogácsákkal a tárcsamérethez igazítható a nyereg távolsága. mondják, hogy masszívabb is, de ez nem igaz, a hagyományos is lehet annyira masszív. radiálisnál nyomszegre teszik fel a nyerget, amit pozicionálni kell, mert megeshet, hogy elfordul a nyereg, és a betétek nem állnak párhuzamosan a tárcsával.

Mitől áll vissza alaphelyzetbe a dugattyú? A következő van. A gumitömítő gyűrű, ami meggátolja a szivárgást, az gyakorlatilag letapad a dugattyúra, mikor kinyomod, akkor a gumi torzul, s mikor megszűnik a nyomás, ez húzza vissza a dugattyú és egy karmantyú. az egyik a tömítés a portól véd, a másik (a karmantyú) a fékfolyadékot nem engedi ki. ez utóbbi húzza vissza. mindkettő négyszög profilú, de tartalmazhat több hornyot is, azaz barázdált a felülete. alatta alumínium oxid gyűlhet fel. mindig egy kicsit megcsusszan a dugattyú a kopás mértékének megfelelően.

 

Fékkar

Anyaga: alumínium, műanyag (robogón, egyéb ótvaron)fékrendszer

Hajlítás: nem jellemző, két, három ujjas, számottevő jelentősége nincs. Műszakilag nem, inkább ergonómia szempontjából fontos

Gyengítve vannak, általában a negyedénél, gomb a végén, hogy ne álljon bele senkibe

Ha eltörik, tessék a végeit legömbölyíteni.

A fékkarnak alaphelyzetben nem szabad nyomnia a dugattyút nyomja, csak nagyon kis mértékben szabad érintenie. Mikor elkezded húzni a kart, a dugattyú először elzár egy nyomásmentesítő járatot, utána kezd kialakulni a fékhatás. Ha fékkart cserélsz és csak pár millimétert is eltér, előfordulhat, hogy annyira meg nyomja a dugattyút a csavar berakásakor, hogy már alaphelyzetben elzárja ezt a járatot, és a fékfolyadék melegedéskor nem tud a tágulási tartályba áramolni.

 

Fékfolyadék

fékrendszer

Nem olaj. Hidraulikus áttétel, kis kézerőből nagyot csinál. A főfékhenger dugattyúútja hosszú, átmérője kicsi, a lenti rövid, átmérője nagy. 10 newtonból 500-at csinál. Elég nagy témakör. Jellemző a viszkozitása, forráspontja fontos. Ezek alapján soroljuk kategóriák DOT 1, 2, 3, 4. A légkör víztartalmát megköti, ezért folyamatosan cserélni kell. A nedvesség még a fékcsöveken is átdiffundálhat! Friss fékfolyadékot használjunk! Évekig ne tároljuk! Féktisztító-folyadék nem bántja, a legjobban vízzel mosható le. DOT 5 kivételes a fékfolyadékok családjában, a 3, 4 és 5.1 glikol bázisú, az 5-ös pedig szilikonbázisú. Utóbbi egy-két Harley és KTM modellen.

 

Fékcső

fékrendszer

Szövetszál erősítésű, gumiszerű műanyag vagy fémszál erősítésű műanyag, ez adja meg a mechanikai szilárdságot. Fitting vagy vég zárja. Azért fém, hogy ne táguljon, különben puha lesz a kar. Nem véletlenül nem szerelnek fém fékcsövet, mert rontja az adagolhatóságot. Minél rövidebb legyen a fékrendszer csövezése. Fém fékcsőnél T-elosztó a legjobb. Van előre gyártott, meg ami célszerszámmal teljes biztonsággal összerakható. Tapasztalt szerelőre érdemes bízni.

 

Fékbetét

Anyaga: szinter, organikusfékrendszer

Általában négyféle van, ami gyakorlatilag puhaságát, anyagösszetételét határozza meg. Utcai, sport, krossz, full race (Erre harapnak az emberek, versenykörülmények között jól teljesít, hidegen viszont rosszabb, mint az utcai). Ha nem pályázik, akkor rosszabb lesz a fékhatás. Méret/tömeg. A súrlódó erő nem függ a felülettől, szinte mind1, hogy mekkora, de a hőeloszlás végett nagyobbak! Fékbetéten szoktunk hornyot kialakítani. A hő hatására nyomás keletkezik, ezért van surrogó hang. Ez a nyomás próbálja szétfeszíteni. Gyári betéten is vannak hornyok, pont azért, hogy elvezessék a nyomást.

 

ABS: nem engedi el a féknyomást, csak a nyeregtől veszi el, mikor a kerék blokkolna

 

Duálfék

Speciális fékrendszer. Az első nyereg középső dugattyúja nyomja át a fékfolyadékot a hátsónyeregbe. Ha elöl fékezünk, az egyetelen csavarral rögzített nyereg elfordul, és egy harmadik főfékhengert mozgat el, ami hátranyomja az olajat.

 

Profi szerelő szeretnél lenni? Nézd meg ezt!

A fék története (The brief history of braking systems)

 Technika, Történelem   A fék története (The brief history of braking systems) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
okt 012012
 

A fék története

Az első fékeket a rómaiak készítették szekereikre. Ezek szimpla dörzsfékek voltak, a barázdált felületű fabetétet egy karral feszítették a kerék futófelületéhez.

1902-ben Ransom E. Olds kísérletezett. A gumihoz dörzsölődő fék helyett és a Victoria lovaskocsiknál használt belső dobfék helyett egy dobot szerelt Oldsmobiljának hátsó tengelyére, amin egy rozsdamentes acélövet ölelt körbe. A fékpedál lenyomásakor az öv megfeszült és megfogta a dobot. A szerkezet a Blue Ribbon Contest nevű 100 mérföldes összecsapáson debütált, ahol össze lehetett mérni a vetélytársakkal. Nos, a dörzsfékes lovaskocsinak nagyjából 24 méter kellett, hogy teljes sebességről megálljanak, míg a Victoria 11, az Oldsmobil pedig 6,5 méter alatt állt meg 22,5 km/óráról.

Az Olds kilencből két díjat nyert meg, a fékrendszer pedig úgy megtetszett a többi gyártónak, hogy 1903-ra a nagy részük átvette a megoldást. 1904-ben már szinte minden modell hátsó tengelyén két külső dobfék volt, annak ellenére, hogy voltak hibái. Nagy terhelésnél például kitágult a szíj, ezért hegyvidéken rizikós volt a közlekedés, az ékek alapvető tartozékok voltak minden autóban, és gyakran lehetett olyat látni, hogy valaki a pálcáját dugta a küllők közé az utastérből, hogy meg tudjon állni. Szintén gondot okozott, hogy nem védte semmi az időjárástól, hamar elkoszolódott, majd kopott, 4-500 kilométerenként fel kellett újítani a rendszert.

Ezért aztán ismét a belső dobfék felé fordultak, ez akár 1600 kilométert is kibírt.

fék

A tárcsafékek már az 50-es években elterjedtek Európában, az Egyesült Államokban csak 1973-ban jelent meg szériában ez a megoldás. A dolog azért is furcsa, mert a tárcsaféket 1898-ban Elmer Ambrose Sperry clevelandi mérnök találta fel, aki elektromos autóját négy diszkkel szerelte fel. Érdekesség, hogy ez elektromos működtetésű (!) volt , a kerékagyakhoz rögzített tárcsáknak eletromágnesek tolták neki a nagy súrlódású anyaggal bevont, rugóval alaphelyzetben tartott betéteket.

Nem sokkal később, 1902-ben Frederick William Lanchester fejlesztette ki a Lanchester kocsikba nem elektromos változatot, de nagy gondot okozott, hogy a fékezés fülsüketítő csikorgással járt. Ezt a problémát 1907-ben a szintén angol Herbert Frood küszöbölte ki, ő ugyanis azbeszttel vonta be a betéteket. Ezzel a karbantartási periódus 16 ezer kilométerre tolódott ki.

Az első sorozatgyártású tárcsafékkel felszerelt Amerikai autóként az 1950-es Crosley Hot Hot Shotot szokták emlegetni, de alapfelszereltségként valójában a Chrysler Crown Imperial 1949-es modellévű változatában juthattak először hozzá a vásárlók. A Crosley – alapvetően repülőgépekhez fejlesztett – rendszerét a Goodyear tervezte, a hűtött tárcsákhoz hidraulikus dugattyúk szorították hozzá a betéteket. A rendszernek számos betegsége volt, erősen rozsdásodott és gyakran beragadt, ezért a vevők többsége a dobfékes változat mellett döntött. A Chrysler rendszere sokkal hatékonyabbnak bizonyult, igaz bonyolultabb és drágább volt. Fejlesztését az Auto Specialties Manufacturing Company (Ausco) végezte, a fejlesztőcsapat élén H.L. Lamberttel. Elsőként egy 1939-es Plymouth-on tesztelték. Érdekes módon ez a rendszer valójában dobos volt, pontosabban a két tárcsa burkot alkotva ölelte körbe a középen elhelyezett, egymásnak háttal álló tárcsaalakú betéteket, melyek a dobok belső, függőleges felületéhez nyomódtak. A fékerő fokozása érdekében a tárcsákon ovális furatokat alakítottak ki, bennük golyókkal, melyek fékezéskor elmozdultak, és szétfeszítették, illetve a dobhoz nyomták a tárcsákat. Ezzel sikerült az autó mozgási energiájának egy részét magára a fékezésre fordítani.

Az első megbízható „hagyományos” tárcsaféket a Dunlop gyártotta, elsőként 1953-ban a Jaguar C-Type-on jelent meg. 1955-ben a Citroen piacra dobta a váltón belül elhelyezett, fékerő-rásegítős változatot, 1954-ben az Austin-Haley pedig a négy tárcsafékkel szerelt 100S-t. A németek először a Mercedes 220SE-n alkalmazták 1961-ben, az első tárcsafékeket a Girling szállította.

A hidraulikus rendszert 1918-ban Malcolm Lougheed (később nevet váltott Lockheedre) dolgozta ki, az első négydobos hidraulikus sorozatgyártású autó pedig az 1921-es Dusenberg A-modell lett.

Az első önbeálló fék az 1925-ös Cole-on mutatkozott be.

A fékrásegítő elsőként 1903-ban, a légfékes Tinchernél lépett színre, de a ma használt vákuumos rendszer csak 1928-ban, a Pierce-Arrow-nál jelent meg.

A hidraulika nem igazán terjedt gyorsan, 1931-ben csak a Chrysler, a Dodge, a Desoto, a Plymouth, a Auburn, a Franklin, a Reo és Graham használta, Ford csak 1939-ben tért át rá. Addig a bowdenes megoldás volt használatban.

A vákuumus rendszer egyeduralmát az 1985-as GM paletta törte meg, a kínált autókon elektromos rásegítő könnyítette a vezető dolgát.

A fékbetétek kopáshoz igazodó helyzetét az 1946-os Studebakeren oldották meg elsőként optimálisan, a Wagner Electric Company által kifejlesztett konstrukció a mai féknyergek őse.

Az ABS-t repülőgépekhez fejlesztették ki, az első változatot Gabriel Voisin készítette 1929-ben.

Az autókba szánt blokkolásgátlót az angol Road Researches Laboratories dolgozta ki, a rendszert Maxaret néven az 1966-os Jensen FF-ben ismerhette meg a közönség.

 

ABS

1958 A Road Research Laboratories Maxaret ABS-t szerel egy Royal Enfield Super Meteorra, ami működik is, de Tony Wilson-Jones, a motorgyár technikai igazgatója nem látott fantáziát a kiegészítőben, ezért nem dobták piacra.

1969 Bemutatkozik az első tárcsafékes motorkerékpár, a Honda CB750 .

1970 – Ford – Sure-track – csak a hátsó keréken a Lincoln Continentalhoz extraként, 1971-től széria.

1971 – Chrysler és a Bendix Corporation – Sure Brake – Háromcsatornás, négyszenzoros az Imperialban.

1971 – General Motors – Trackmaster – Extraként a hátsó-kerékhajtású Cadillac-ekhez és az Oldsmobil Tornadóhoz.

1971 – Nissan – EAL (Electro Anti-Lock System) – Opcióként a Presidenthez, ez volt az első japán ABS.

1985 – Ford Scorpio – Első európaiként ABS, az Év autójának választották.

1988 – BMW – Első motorkerékpár ABS-szel – K100

1992 – Honda Pan European – Első jól működő motoros ABS.

2007 – Suzuki GSF1200SA (Bandit) – Első Suzuki motor ABS-szel.

 

Három évvel később, a Lincoln Continental Mark III. is ABS-t kapott. A Kelsey-Hayes által megalkotott rendszert egy tranzisztoros vezérlőegység működtette a hátsó keréknél elhelyezett szenzor adatai alapján. Ha blokkolást jelzett, a hátsó fékkörbe épített vákuummal mozgatott szelep csökkentette a fékerőt. Sajnos a használat során több hiba is felmerült, és a javítás is igen nehézkesnek bizonyult, ezért nem gyártották tovább, napjaink megbízható, kompakt egységei csak később terjedtek el.

Ezek mellett létezik még többek között légfék, elektromágneses és hidrodinamikus retarder, valamint kipufogófék.

 

Motorkerékpárok

A motorkerékpárok fékjei általában úszóágyazásúak, így a tárcsa valamelyest elmozdulhat, ugyanakkor szabadon tágulhat, és nem adja át a hőt a kerékagynak.

 

 

 http://en.wikipedia.org/wiki/Disc_brake

http://en.wikipedia.org/wiki/Maxaret

http://www.motorera.com/history/hist07.htm

Copy Protected by Chetans WP-Copyprotect.