Az oldalkocsi története (Brief history of motorcycle sidecar)

 Érdekesség, Motorkerékpár, Technika, Történelem   Az oldalkocsi története (Brief history of motorcycle sidecar) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
máj 082013
 
oldalkocsiHarley-Davidson oldalkocsis motorkerékpár az 1920-as évekből
 
 

Az első oldalkocsis biciklit John Alexander Kirk építette 1885-ben.

Mivel a (hátsó) ülések nagyon kényelmetlenek voltak akkoriban, egy francia lap 1893-ban versenyt írt ki olyan motoroknak, melyeken az utas kényelmes és biztonságosan szállítható. A feltalálók alapvetően háromféle konstrukcióval álltak elő. Az első üléses változatnál a motorra két első kerék került, s ezek között, a pilóta előtt, egy kényelmes padon foglalt helyet az utas. Az utasszállító utánfutóval felszerelt motoroknál bőséges hely jutott az utasnak, de a vontatmány instabilnak bizonyult, a kipufogófüst pedig a delikvens arcát csapkodta. A befutó természetesen az oldalkocsi lett.

Jean Bertoux francia katonatiszt, fegyverkovács 1892. szeptember 27-én szabadalmaztatta kerékpárhoz erősített oldalkocsiját.  Egy évvel később már hajtott kerékkel is készültek oldalkocsik a műhelyében. A motoros változat szabadalmát a middlesexi William John Graham  jegyeztette be 1903. január 28-án, három héttel azt követően, hogy George Moore motoros újságíró publikálta az oldalkocsis motorkerékpár ötletét, illetve annak vázlatait. Graham üzlettársával, Jonathan A. Kahnnal kezdett neki a gyártásnak. Idővel több cég is csatlakozott hozzájuk, közöttük 1922-ben a Swallow Sidecar Company-val, a későbbi Jaguar Cars Ltd. elődjével.Az első oldalkocsik csak két ponton csatlakoztak a motorkerékpár vázához, de sok levált menet közben, így a gyártók áttértek a három-, illetve négypontos rögzítésre.

Egyes források szerint nem az első motorral együtt dőlő kerekű oldalkocsival az iowai Earl Johnson állt elő 1913-ban. Még ebben az évben jelentkezett a szintén amerikai Hugo Young is, akinél az oldalkocsi szintén nem közvetlenül, mereven kapcsolódott a motorkerékpár vázához, hanem csapokkal, így dönthető lett, illetve maradt a motor. Young 1913-ban megalapította Flxible Sidecar Company-t Ohióban, s egészen az 1920-as évekig gyártott oldalkocsikat. Mikor termékeire már nem mutatkozott kereslet átállt buszok készítésére.

Emellett létezett olyan koncepció is, melynél az oldalkocsi kereke nem az utas mellé került, hanem a kocsitest alá, így stabilabb és jobban dönthető volt a szerkezet, de sok helyet foglalt.  Ilyen volt például a meglehetősen primitív Equalean (Waly Wallick találmánya 1975-ból) és a modernebb Flexit oldalkocsi, illetve különféle változataik.

Waly Wallick fiának bejegyzése 2008-as bejegyzése a sidecar.com-on:

„My name is Ghraydon Wallick. My father Wally and I invented the EQUALEAN sidecar in 1975. We built about 270 units before going out of business in the recession of the 1980’s. I’ve kept my dad’s personal sidecar, as well as our original passenger prototype in storage ever since believing it would one day enjoy a renaissance. Mike Corbin in Hollister, Ca. and I have signed an agreement and he will bring EQUALEAN into the 21st century. Anyone familiar with Mike’s products knows they’re first class. EQUALEAN never had a better opportunity to succeed than with Mike Corbin on board. I have put together some pictures with text to provide useful (and accurate) information concerning the EQUALEAN sidecar. I have offered to e-mail them to Kneeslider for your pleasure.”

A Harley-Davidson 1914-ben szállt be a versenybe, igaz első oldalkocsijukat valójában a Rogers Co. szállította be. Sajátjukkal csak 1915-re készültek el.

Hogy az első hajtott kerekű motoros oldalkocsit ki építette, nem lehet pontosan tudni, az orosz Pjotr Vladimirovich Mokharov és az angol Harry Baughan (sok helyen írják helytelenül H.P. Baughn-nak) is előrukkolt a maga modelljével 1929-ben. Ezt a megoldást később több gyártó is átvette, a BMW, a Zündapp és az Ural is készített kétkerék-hajtású oldalkocsis motorkerékpárokat. Az oldalkocsik a két világháború között élték virágkorukat Európában, akkoriban ugyanis még nem igazán voltak, olcsó kisautók.

Feltalálóként emlegetik még Georges Gautiert is.

Az oldalkocsik jelen vannak a motorsportokban is, így a  krossz, minimotor, enduró, triál és gyorsasági szakágaknál is találkozni velük. Utóbbiaknál a Formula 1 és Formula 2 mezőny jelenti a csúcsot.

A hatályos jogszabályok szerint Magyarországon nem kell külön forgalmi engedély, törzskönyv, vizsga és rendszám az oldalkocsihoz, amennyiben annak származása igazolt és van típusbizonyítványa (veterán esetében egyéb bizonyíték, hogy ki gyártotta, s volt-e engedélye közúti használatra), csak fel kell szerelni a motorkerékpárra, és egyben levizsgáztatni a szerelvényt. Mivel ezzel változik a súly és a szállítható személyek száma, új forgalmi készül (törzskönyv nem), és új rendszámot is kap a fogat, méghozzá rögtön kettőt, mert egyet az oldalkocsi elejére is fel kell szerelni. A vizsga díja 4360 Ft, az új forgalmi 6000, a két rendszám 8500 Ft.

Magyarországon a Méray Motorkerékpárgyár készített oldalkocsikat a két világháború között. A Magyar Hajó- és Darugyár Váci Gyáregysége, korábbi nevén a Dunai Hajógyár 1955-ben kezdett oldalkocsikat építeni és egészen 1975-ig zajlott, összesen 260 000 példány készült. A gyártás OK-2 típuskódú, torziós rugóval szerelt modellel kezdődött, ezt követte 1959-ben az OK-3, amin már három laprugó gondoskodott a rugózásról. Emellett léteztek még Jankovics (Zugló) és Szentesi márkájú oldalkocsik is.

Létezik tri-car is, ami átmenet a sidecar és a trike között.

Gyártók: (teljes lista ITT)

ARMEC Sidecars

California Sidecar
Champion Sidecars
Dauntless Motors
Hannigan Sidecar Company

Harley-Davidson – Saját oldalkocsikat is gyártanak
Liberty Sidecars – Csak Harley-hoz

Motorvation Engineering

SBW – Kifejezetten BMW R 1200 GS-hez és Adventure-höz. 10 890 és 11 689 Font.

Side Strider – Watsonian, Squire, Ural and Velorex oldalkocsikat értékesítenek.

Tomco Conversions – Mozgássérülteknek

Ural America

Watsonian Squire – a legrégebbi angol gyártó, 1912-ben jegyezték be a céget.

 

Létezik olyan, hogy Sidecar cocktail, magyarul oldalkocsi koktél. Ezt felrázva kínálják, cukrozott szélű pohárral és egy citromkarikával. 4/6-od brandy vagy konyak, 2/6-od Cointreau, 1/6-od citromlé. Ezeket egy félig teli mixeredénybe kell betenni és felrázni.

 

Vezetési útmutató oldalkocsis motorkerékpárhoz angolul (pdf)

Források:

Gouldingsidecars.com

Motomag.com

Ridermagazine.com

Wikipedia.org

Veterán Autó és Motor magazin

Motoassurance.com

Magyarjármu.hu

Maieuta.com

Flexit infó

A BMW R 1200 GS története (History of BMW R 1200 GS)

 Motorkerékpár, Technika, Történelem   A BMW R 1200 GS története (History of BMW R 1200 GS) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
ápr 232013
 

BMW R 1200 GS  Adventure Triple Black Edition

BMW R 1200 GS Adventure Triple Black Edition – 2012

Modelltörténet (BMW R 1200 GS):

1923 – Elkészül az Airhead névre keresztelt kéthengeres, léghűtéses boxermotor.

1977 – Debütál az R80/7, a GS előfutára.

1980 – Kölnben színre lép a BMW R 80 G/S, a márka első túraendurója. Motorja 797,5 köbcentis.

1981 – Hubert Auriol egy BMW GS 800 R-rel diadalmaskodik a Párizs-Dakaron.

1983 – Újra Hubert győz a Dakaron. Motorja nem mást, mint az GS 980 R.

1984 – Megint BMW nyeri a Dakart. Gaston Rahier  egy BMW GS 980 Rnyergében nyargal a dobogó legfelső fokára. Mindeközben piacra dobják az R 80 G/S Paris-Dakar verzióját.

1985 – Ismét Gaston Rahier nyakába akasztják a Dakar aranyérmét.

1986 – Befejeződik az R 80 G/S gyártása.

1987 – Jön a BMW R 65 GS és R 100 GS (980 cm3, 60 LE) . Az R 80 G/S nyugdíba vonul, helyét az R 80 GS veszi át.

1990 – Megjelenik a 35 literes üzemanyagtartállyal kínált, R 100 GS Paris-Dakar. Súlya 236 kg.

1993 – A nagy lépés – debütál a BMW R 1100 GS  (1085 cm3, 80 LE) és a hengerenként négyszelepes, levegő-olaj hűtéses Oilhead erőforrás.

1996 – Véget ér az R 100 GS forgalmazása, vigaszként az R 850 GS, az R 80 GS Basic és R 80 GS Kalahari szolgálhat.

1999 – Modellváltás. Az R 1100 GS átadja helyét az R 1150 GS modellnek. (1130 cm3, 85 LE). Richard Sainct egy F650RR rajthoz áll és nyer a Párizs-Dakaron.

2000 – Richard Sainct újabb Dakar diadala.

2001 – Megérkezik a bőségesebb felszereltségű, komolyabb túrázáshoz igazított R 1150 GS Adventure.

2002 – Tovább fejlődik a motor. A hengerek két-két gyertyát kapnak, alapfelszereltség a kombinált fékrendszer.

2004 – Újabb mérföldkő a típus pályafutásában – lehull a lepel az 1170 köbcentis, 100 lóerős R 1200 GS-ről. A közel 80 ezer példányban értékesített R 1150 GS lekerül a palettáról. Eközben Ewan McGregor és Charley Boorman két R 1150 GS-sel megkerülik a bolygót.

2006 – Új modellváltozat – R 1200 GS Adventure.

2007 – Ráncfelvarrás, a teljesítmény 105 lóerőre növekszik, egyúttal második generációs ABS kerül a motorra.

2010 – Dupla-vezérműtengelyes vezérlés kerül az SOHC előd helyére.

 

Riválisok:

Aprilia Caponord

Aprilia Dorsoduro 1200

Ducati Multistrada

Honda VFR1200X Crosstourer

Honda Varadero

Kawasaki Versys 1000

KTM 950, 990, 1190 Adventure

Moto Guzzi Stelvio 1200

Triumph Tiger Explorer 1200

Yamaha XT1200Z Super Tenere

 

Az Aprilia ETV1000 Caponord története és típushibái

 Motorkerékpár, Történelem   Az Aprilia ETV1000 Caponord története és típushibái bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
márc 292013
 

Aprilia ETV1000 Caponord

Aprilia Caponord Rally Raid – 2004

Aprilia ETV1000 Caponord I. generáció (2001-2003)

Rotax V60 motorral

10,4:1-re csökkentett kompresszió

47 mm szívótorok

72 kW (98 LE)

Chiptuninggal alul is nyomatékossá tehető, a piros fordulatszám-tartomány 8750-nél kezdődik

Nyomatékhatárolós kuplunggal kínálták, ami akkoriban egyedülálló volt ebben a kategóriában

Az első szérián nem volt lambda szenzor és katalizátor, ez csak a 2002 márciusától gyártott modelleken jelent meg

A legtöbb riválissal ellentétben ez alumínium perimeter vázra épül

Az első generáció formai sajátosságai:

– műszerek az idomzatba integrálva (?)

– „denevérfülek”

A második generáció csak abban tér el, hogy nincsenek műszerek az idomokban

 

Caponord Rally-Raid 2003

 

Kifejezetten terepre szánt verzió, két helyen felfogatott, fényezett kézvédővel, alumínium kormánymagasítókkal.

A futómű elöl és hátul is állítható, 200 mm-es rugóutak, mint az alapmodellnél, az ülésmagasság 860 mm.

Az emelt magasság miatt az oldaltámaszt is újratervezték

Szintén az alapfelszereltséghez tartozott az alumínium kartervédő, a bukókeret, a keréktő távolabb felszerelt első sárvédő, és az alumínium kipufogóvédő, illetve oldaldoboz szett.

Mindösszesen 380-400 darabot gyártottak.

Csak barna-beige színkombinációban kínálták.

 

Caponord II. generáció (2004-2007)

2004-ben lépett színre átemelve néhány formai elemet a Rally-Raidről. Az első futómű jobb rugókat kapott, a kipufogó korábban acélból készített hővédő lemezét pedig alumíniumra cserélik, így csökken a rendszer tömege.

2005-től alapfelszereltség az ABS, ezzel együtt a féket is módosítják, és megjelenik egy visszajelzőlámpa a műszerfalon.

A Rally-Raidhez kínált kiegészítők ehhez is elérhetők.

 

Általánosságban:

– Az évjáratot az ülés elhelyezett táblácskáról lehet leolvasni.

– 7500 km a szervizintervallum

– Magasabb pilótáknak gyenge szélvédelem, még utángyártott túraplexivel is

– Csavarok gyárilag nincsenek rendesen meghúzva, kieshetnek

– Chiptuninggal akár 230 km/órát is megy.

 

Hibák:

Első évjáratok:

–  A sorjás távtartó miatt az első kerékagycsapágy szimeringje tönkremegy.

– Az üzemanyagcsövek gyorscsatlakozói eltörhetnek, az Egyesült Államokban volt visszahívás emiatt. COLDER csatlakozó.

– Az önidító reléje alulméretezett, Yamaha Viragóéval kompatibilis.

– A gyári Brembo betétek gyorsan fogynak, nem kiválthatók mással, drágák.

– Az idomok csavarjai gyengék, csak nyomatékkulccsal szabad meghúzni őket.

– Az akksi 45 fokban megdöntve lett beépítve, és a gyenge lefogatás miatt rázkódik, így akár évente is elromolhat.

– Kormánycsapágy nem bírja sokáig és drága

– Rozsdásodnak a küllőcsavarok

– Túl puhák az első teleszkópok

– A gyújtókábelek megadhatják magukat, a Fiat Bravóéval (1995-1998)

– Elektromos csatlakozók megolvadhatnak

– Feszültségszabályozó megadhatja magát. 2007-es Honda CBR600RR és CBR1000RR modellekével megegyezik.

– Segédváz csavarjai meglazulhatnak

 

Forrás: Capopedia és még sok más

Copy Protected by Chetans WP-Copyprotect.