Ferdinand Porsche élettörténete (The Life of Ferdinand Porsche)

 Autó, Életrajz, Technika, Történelem, Versenysport   Ferdinand Porsche élettörténete (The Life of Ferdinand Porsche) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
szept 072012
 
Ferdinand PorscheFerdinand Porsche (1875. szeptember 3. – 1951. január 30)

Ferdinand Porsche élettörténete – The Life of Ferdinand Porsche:

Ferdinand Porsche 1875. szeptember 3-án született Mattersdorfban (Vratislavice nad Nisou), a csehországi Bohémiában. Eleinte a családi vállalkozást erősítette, bádogossegédként inaskodott. A helyi szőnyeggyárban látott először elektromos berendezést, ami azonnal felkeltette fantáziáját. Idővel maga is elkezdett kísérletezni, először apja műhelyébe épített ki dinamóról hajtott világítást, majd telefont és elektromos csengőt is készített.

Nagyon rossz eredménnyel végzett a Császári Technikai Iskolában, ezért nem bízták rá a család bádogosműhelyét. Az irányítást bátyja vette át, ő pedig – 18 évesen  – Bécsbe utazott, ahol az Egyesült Elektromos Részvénytársaságnál helyezkedett el segédként. A cég tulajdonosa, Egger Béla megkedvelte a tehetséges Ferdinand Porsche, négy éven belül a R+D részleg vezetőjévé nevezte ki.  22 éves volt ekkor.

1898-ban a császári és királyi kocsikészítő vállalat, név szerint az Jakob Lohner & Co. elakadt a tervezésben, és a tulajdonos, Ludwig Lohner a 24 éves Ferdinand Porschét kérte fel, hogy legyen a segítésükre. Porsche sikerrel teljesítette a rábízott feladatot, megépítette a Lohner-Porsche névre keresztelt elektromos hajtású járművet, amivel 50 km-t tettek meg az első próbúton. A járművet két elektromos “agymotor” hajtotta, az energiát akkumulátorok biztososították.

Az autót – Toujours-Contente néven – 1900-as Párizsi Világkiállításon a nagyközönség is megismerhette, Porsche saját maga ült a volánjához, és meg is nyerte a járműveknek kiírt versenyt, amit 14,5 km/órás átlagsebességgel teljesített. A futamgyőzelem mellett a kiállítás nagydíját is “elhozta”, s ezzel megalapozta hírnevét.

1901-ben újabb járművet hoztak össze, méghozzá a Mixte-t, ami a világ első hibrid üzeműje járműveként vonult be a történelembe. Az autót 2,5 lóerős agymotorok mozgatták, melyek teljesítménye átmenetileg a 7 lóerőt is elérhette. A szükséges energiát akkumulátor és egy kis generátor szolgáltatta. Az első példányt egy lutoni polgár rendelte meg négykerékhajtással, s nem kevesebb, mint 15 000 Osztrák Koronát fizetett érte. 1,8 tonnás súlyának, illetve 44 cellás, 80 voltos ólomakkumulátornak köszönhetően a Mixte hatalmas volt, de ment, mint a szélvész, számtalan versenygyőzelem (pl. Exelberg Rally) mellett a 56 km/órás osztrák szárazföldi sebességrekordot is megdöntötte. 1906-ig összesen 300 darabot értékesítettek a Mixte-ből, gyártottak első-, hátsó- és összkerékhajtású változatot is.

Két évvel később egy hadgyakorlaton az Osztrák-Magyar monarchia császára, Ferenc Ferdinánd is találkozik Porschével, illetve autójával. “Az Ön automobiljának teljesítménye, valamint az Ön biztos és pontos vezetése minden vonatkozásban kielégítette ő császári és királyi felségét” – írja Martin József A Volkswagen sztori című könyvében.

Ferdinand Porsche 1905-ig dolgozott a Lohnernek, ebben az évben nyerte el a Poetting-díjat. Ezt követően az Austro-Daimler cég Wiener Neustadt-i gyárában vállalt munkát műszaki igazgatóként.

(Első projektje a Maja névre keresztelt kisautó volt, ami Emil Jellinek lányáról kapta nevét, Jellineknek ugyanis Mercedes mellett volt még egy lánya. A Mayával több viadalt is megnyert, közöttük az 1909-es Henrik-versenyt is. Eközben folyamatosan a fejlesztéseken járt az esze, pontosabban azon, hogy miként lehetne csökkenteni az autó súlyát és légellenállását. A nyolcvan lóerős Tulipán már ennek jegyében készült, vitték is, mint a cukrot. – ez kérdéses rész)

Ferdinand Porsche 1911-ben megbízást kapott a császártól, hogy utazzon a pilseni Skoda-művekhez, ahol egy mozsárágyún dolgoztak éppen. A 380 kilós lövedékekre tervezett ágyút Ferdinand Porsche gépei mozgatták. A több száz lóerős vontatók Lüttichbe, Galíciába és Isonzóba is elhúzták a hatalmas fegyvert, sőt még nagyobbakat is. A 42 centiméteres kaliberű mozsárágyú csöve 26 tonnát nyomott, és ezer kilós lövedékeket szórt az ellenségre.

1917-ben a Bécsi Műszaki Egyetem doktori címet adományozott Porschénak.

A háború után egyre nagyobb szükség mutatkozott egy olcsó, egyszerű népautóra”, a Daimler új vezetősége azonban nem akart ilyesmit gyártani, a filmgyár elnökeként is ismert Kolowrat gróf inkább egy sportkocsit terveztetett Porschéval. Később a cég fő részvényeit birtokló bank elnöke, Camillo Castiglioni is bele akart szólni a gyár működésbe, s – tekintettel a vállalat pénzügyi helyzetére – kétezer munkás elbocsátását követelte Porschétól. Porsche tudta, hogy a bank szándékosan tartja vissza a cég devizabevételeit, s ez olyannyira felbosszantotta, hogy az igazgatótanácsi ülésen mindenkit elküldött a francba, Castiglioni fejéhez pedig egy asztali lámpát vágott.

Ezek után persze távoznia kellett, pályafutását 1923-tól egy stuttgarti Daimler-műhelyben folytatta, ami független volt az osztrák anyavállalattól. Nagy szükség volt rá, mert az üzem anyagi problémákkal küzdött, valahogy autót és reklámot kellett csinálni. Porsche nem volt rest, épített egy 66 lóerős járgányt, és sorra nyerték a versenyeket. A sikereknek köszönhetően Porschét megkedvelték az új cégnél, ez azonban hamarosan visszájára fordult, mert a tervező nem volt hajlandó behódolni a cég vezetőinek. Esze folyamatosan a népautón járt, de nem hagyták, hogy megvalósítsa, pláne, miután a Daimler és a Benz & Cie. 1926-ban fuzionált (így jött létre a Daimler-Benz), s utóbbi által újabb banki szakemberek kerültek a vállalathoz. Hosszan húzódott a vita, nehezen találtak ürügyet a Porsche kirúgására, végül 1929-ben váltak meg tőle, miután kiderült, hogy a szakember által tervezett, kisautókba szánt 1,3 literes, 38 lóerős motor hidegben nem indul.

A Daimlernél végzett munkásságáért Porschét a Stuttgarti Műszaki Egyetem is tiszteletbeli doktorrá és professzorrá nevezte ki.

Stuttgart után Ferdinand Porsche ismét Ausztriába költözött, és Steyrnél helyezkedett el, de jött a nagy gazdasági világválság, s nem tudták tovább foglalkoztatni. Más megoldás nem lévén, 1931 árpilisában tervezőirodát (Dr. req. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau) nyitott Stuttgartban. Első megrendelője a Wanderer volt, egy középkategóriás autót rendeltek, majd sorra jött a többi megrendelés, a cég kezdett gyarapodni. Mindazonáltal Porsche továbbra is a népautón törte a fejét, és nekiállt befektetőket keresni.  Elszántságát látván dr. Fritz Neumeyer, a Zündapp tulajdonosa úgy döntött, hogy beszáll a fejlesztésekbe, de nem jutottak sokra, három félresikerült prototípust megépítését követően különváltak útjaik.

Folytatásként az NSU kérte fel Porschét, hogy fejlessze ki a népautót, 1933-ra el is készült a KDF (Kraft Durch Freude) elődje, a sorozatgyártás azonban nem indult el, mert nem volt elég pénz a további munkálatokra.

1933-ban a Berlini Motorshow-n Adolf Hitler két új programot hirdetett meg. Az egyik a népautó elkészítésére vonatkozott, a másik pedig egy nagy teljesítményű sportkocsira. Porschét az 1932-ben alapított Auto-Union Gmbh vezetősége kérte fel, hogy segítsen megvalósítani a nagyra törő terveket.  A Wanderer, Horch, Audi és DKW márkákat tömörítő Auto-Union – a Daimlerhez hasonlóan – 250 ezer márka támogatást kapott a német kormánytól, eljött hát az idő, hogy Ferdinand Porsche visszavágjon korábbi cégének. Épített egy 16 hengeres, 600 lóerős szörnyeteget, ami 350 km/órás csúcssebességre volt képes, ami még fontosabb, képes volt legyőzni a Daimler versenyautóit. Ez nagy hatást gyakorolt Hitlerre, csak úgy, mint a Volkswagen első tervei, amit 1933-ban nyújtottak be.

Hitler 1934 júniusában hagyta jóvá a terveket, melyek gyakorlatilag a Zündappal közösen tervezett Zündapp Typ 12 rajzain alapultak.

1935-ben már javában zajlott a munka, a birodalom vezetése havi 20 ezer márkával járult hozzá a fejlesztésekhez. Végül 1936. október 12-ére készült el három próbakocsi, melyek működtek ugyan, de még sok-sok munka várt a tervezőkre, hogy megbízhatóvá tegyék. Miközben dolgoztak rajta, Porsche vezetésével megalakult a Volkswagen előkészítésére hivatott társaság (Gesellschaft zu Vorbereitung des Volkswagens), ami 480 ezer márkát kapott az induláshoz, s további 145 milliót (!) 1939-ig. A gyártásra egy egész várost építettek Wolfsburg mellett, a Volkswagen Csoport központja ma is itt található.

Alig, hogy a KDF-kocsi gyártása elindulhatott volna, máris kitört a háború, és az üzemet fegyvergyártásra állították át. Mindössze 210 példány készült, a háborús időszakban tankok és szállítójárművek (Panzer, Tiger, Elefant) gurultak le a futószalagról. Előbbiek tervezéséből Porsche is kivette részét, még egy elektromos tank ötlete is felmerült, de erre már nem adott lehetőséget a történelem.

Érdekesség, hogy a Tatra pert indított a Volkswagen ellen, mert a KDF-kocsi számos ponton mutatott hasonlóságot a Hans Ledwinka által tervezett Tatra T97-essel, de Csehország megszállásakor pert felfüggesztették, a T97-es gyártását pedig leállíttatták. A perújrafelvételre 1961-ben került sor, s a bíróság a Tatra javára döntött. A VW hárommillió márka kártérítést fizetett ki a cseh gyártónak.

1951. január 30-án halt meg Stuttgartban.

 

Források:

Martin József – A Volkswagen sztori (ellenséges hangnemben íródott, hibákkal tűzdelt könyv)

VW sajtóoldal

Wikipedia

Smith&Marton archív

és még sok más…

Szárazföldi sebbességrekordok

 Érdekesség, Rekordok, Történelem   Szárazföldi sebbességrekordok bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
feb 122012
 
Dátum Sebesség Vezető neve Jármű neve Helyszín Motorkonstrukció
1898.12.18. 63,17 km/óra Gaston De Chasseloup-Laubat Jeantaud Acheres elektromos
1899.01.17. 66,66 km/óra Camille Jenatzy Jenatzy Acheres elektromos
1899.01.17. 70,31 km/óra Gaston De Chasseloup-Laubat Jeantaud Acheres elektromos
1899.01.27. 80,34 km/óra Camille Jenatzy Jenatzy Acheres elektromos
1899.03.04. 92,70 km/óra Gaston De Chasseloup-Laubat Jeantaud Acheres elektromos
1899.04.29. 105,88 km/óra Camille Jenatzy Jenatzy Acheres elektromos
1902.04.13 120,80 km/óra Leon Serpollet Serpollet Promenade gőzhajtású
1902.08.05 122,44 km/óra Vanderbilt Mors Albis belsőégésű
1902.11.05 123,29 km/óra Henri Fournier Mors Dourdan belsőégésű
1902.11.17 124,14 km/óra M. Augieres Mors Dourdan belsőégésű
1903.07.17 134,33 km/óra Arthur Duray Gobron Brillie Ostend belsőégésű
1903.11.05 136,36 km/óra Arthur Duray Gobron-Brillie Ostend belsőégésű
1904.01.12 147,05 km/óra Henry Ford Ford Arrow Michigan belsőégésű
1904.01.28 148,54 km/óra William .K. Vanderbuilt Mercedes 90 Daytona belsőégésű
1904.03.31 154,02 km/óra Louis Rigolly Gobron-Brillie Nice belsőégésű
1904.05.25 156,52 km/óra Pierre de Caters Mercedes Simplex 90 Ostend belsőégésű
1904.07.21 166,67 km/óra Louis Rigolly Gobron-Brillie Ostend belsőégésű
1904.11.13 168,22 km/óra Paul Baras Gordon Bennett Ostend belsőégésű
1905.01.24 168,42 km/óra Arthur MacDonald Napier 6 Daytona belsőégésű
1905.01.24 176,63 km/óra Herbert Bowden Mercedes Flying Dutchman Daytona belsőégésű
1905.12.30 175,46 km/óra Victor Hemery Darracq V8 Arles belsőégésű
1906.01.26 195,65 km/óra Fred Marriott Stanley Rocket Daytona gőzhajtású
1906.01.26 205,35 km/óra Fred Marriott Stanley Rocket Daytona gőzhajtású
1910.03.23 211,27 km/óra Barney Oldfield Blitzen Benz #1 Daytona belsőégésű
1910.04.23 227,51 km/óra Bob Burman Blitzen Benz #1 Daytona belsőégésű
1914.06.24 199,71 km/óra L.G. Hornsted Benz #3 Brooklands belsőégésű
1919.02.12 242,26 km/óra Ralph de Plama Packard 905 Daytona belsőégésű
1920.04.17 251,13 km/óra Tommy Milton Duesenberg Daytona belsőégésű
1922.05.17 215,18 km/óra Kenelm Lee Guinness Sunbeam 350 hp Brooklands belsőégésű
1922.06.23 221,64 km/óra Sir Malcolm Campbell Sunbeam Bluebird Fanoe belsőégésű
1924.06.06 230,64 km/óra Rene Thomas Delage Arpajon belsőégésű
1924.07.06 236,25 km/óra Ernest Eldrgride Fiat Arpajon belsőégésű
1924.07.12 234,98 km/óra Ernest Eldridge Fiat Mephistopheles II Arpajon belsőégésű
1924.09.25 235,23 km/óra Sir Malcolm Campbell Sunbeam Bluebird Pendine belsőégésű
1925.07.21 242,63 km/óra Sir Malcolm Campbell Sunbeam Bluebird Pendine belsőégésű
1926.03.16 245,15 km/óra Henry Segrave Sunbeam Ladybird South-Port belsőégésű
1926.04.27 272,46 km/óra John Godfrey Parry Thomas Babs Pendine belsőégésű
1926.04.28 275,23 km/óra John Godfrey Parry Thomas Babs Pendine belsőégésű
1927.02.04 281,44 km/óra Sir Malcolm Campbell Napier-Campbell Bluebird Pendine belsőégésű
1927.03.29 327,97 km/óra Henry Segrave Sunbeam 1000 HP Daytona belsőégésű
1928.02.19 333,06 km/óra Sir Malcolm Campbell Napier-Campbell Bluebird Daytona belsőégésű
1928.04.22 334,02 km/óra Ray Keech White Triplex Daytona belsőégésű
1928.04.25 327,40 km/óra Frank Lockhart Stutz Black Hawk Daytona belsőégésű
1929.03.11 372,48 km/óra Henry Segrave Golden Arrow Irving Napier Daytona belsőégésű
1931.02.05 396,04 km/óra Sir Malcolm Campbell Napier-Railton Bluebird IV Daytona belsőégésű
1932.02.24 408,72 km/óra Sir Malcolm Campbell Napier-Railton Bluebird Daytona belsőégésű
1933.02.22 438,49 km/óra Sir Malcolm Campbell Railton Rolls Royce Bluebird Daytona belsőégésű
1935.03.07 445,50 km/óra Sir Malcolm Campbell Railton Rolls Royce Bluebird Bonneville belsőégésű
1935.09.03 484,62 km/óra Sir Malcolm Campbell Railton Rolls Royce Bluebird Bonneville belsőégésű
1937.11.19 501,48 km/óra George E. Eyston Thunderbolt Bonneville belsőégésű
1938.08.27 536,59 km/óra George E. Eyston Thunderbolt Bonneville belsőégésű
1938.08.27 556,01 km/óra Goerge E. Eyston Thunderbolt Bonneville belsőégésű
1938.09.15 563,59 km/óra John Cobb Railton Bonneville belsőégésű
1938.09.16 575,34 km/óra George E. Eyston Thunderbolt Bonneville belsőégésű
1939.08.23 595,04 km/óra John Cobb Railton Mobil Special Bonneville belsőégésű
1947.09.16 634,39 km/óra John Cobb Railton Mobil Special Bonneville belsőégésű
1963.08.05 655,84 km/óra Craig Breedlove Spirit of America Bonneville sugárhajtású
1964.07.17 648,78 km/óra Donald Campbell Bluebird Proteus CN7 Lake Eyre gázturbina
1964.10.02 664,98 km/óra Tom Green Wingfoot Express Bonneville sugárhajtású
1964.10.05 698,76 km/óra Art Arfons Green Monster Bonneville sugárhajtású
1964.10.13 754,33 km/óra Craig Breedlove Spirit of America Bonneville sugárhajtású
1964.10.15 846,96 km/óra Craig Breedlove Spirit of America Bonneville sugárhajtású
1964.10.22 933,42 km/óra Bobby Tatroe Wingfoot Express II Bonneville sugárhajtású
1965.11.02 893,96 km/óra Craig Breedlove Spirit of America Sonic I Bonneville sugárhajtású
1965.11.07 927,87 km/óra Art Arfons Green Monster Bonneville sugárhajtású
1965.11.12 658,67 km/óra Bob Summers Goldenrod Bonneville belsőégésű
1965.11.15 966,57 km/óra Craig Breedlove Spirit of America Sonic I Bonneville sugárhajtású
1970.10.23 1014,51 km/óra Gary Gabelich Blue Flame Bonneville sugárhajtású
1983.10.04 1019,47 km/óra Richard Noble Thrust II Black Rock sugárhajtású
1991.08.21 659,80 km/óra Elwin Teague Speed Motive Bonneville belsőégésű
1997.09.25 1149,30 km/óra Andy Green Thrust SSC II Black Rock sugárhajtású
1997.10.15 1227,99 km/óra Andy Green Thrust SSC II Black Rock sugárhajtású
2001.10.18 737,79 km/óra Don Vesco Turbinator Bonneville gázturbina
2004.10.16 671,13 km/óra Tom Burkland Burkland’s Streamliner Bonneville belsőégésű
2008.09.26 669,32 km/óra Tom Burkland Burkland 411 Streamliner Bonneville belsőégésű
2010.09.21 667,04 km/óra Charles E. Nearburg Spirit of Rett streamliner Bonneville belsőégésű

Az első V8-as motorok (First V8 engines)

 Technika, Történelem   Az első V8-as motorok (First V8 engines) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
feb 112012
 

 Leon Levasseur, az első V8-as motor megalkotója

Léon Levavasseur
(1863. január 8. – 1922. február 22.)

 Az első V8-as motorok (First V8 engines)

A V8-as hengerelrendezésű belsőégésű motor koncepcióját Léon Levavasseur (sokan helytelenül Levasseurként említik) francia erőforrás- és repülőgép-tervező szabadalmaztatta 1902-ben, majd ő is kezdte gyártani 1903-ban Jules Gastambide befektető segítségével. Az Antoinette névre keresztelt motort  Gastambide lányáról nevezték el, miként 1906-ban létrehozott vállalatukat is.

 

Az Antoinette

Az első Antoinette-eket gyorsasági versenycsónakokba építették be,  teljesítményük 18 kW (24  lóerő 1400-as főtengelyfordulatnál), súlyuk 55 kilogramm volt.

Alberto Santos-Dumont

(1873. július 20. – 1932. július 23.)

Később az erőforrás életútja repülőgépekben folytatódott – Alberto Santos-Dumont építette be a híres 14-Bis-be. Mivel a 24 lóerő kevésnek bizonyult, a motor hengerűrtartalmát megemelték, s ezzel létrehozták a kor egyik legerősebb aggregátját. A 86 kilogramm tömegű, 50 lóerős egység majd’ 25 éven át volt a világ legjobb súly/teljesítmény arányú motorja…

 

1906. október 23-án levegőbe emelkedett a 14-Bis.
Ez volt az első “levegőnél nehezebb” repülőgép

 

Levavasseurrel párhuzamosan Clément Ader is megépítette saját V8-asát, amit a Párizs-Madrid versenyen mutatott be. Bár Ader több motort is készített, eladni egyet sem tudott, nevére elsősorban a repülés terén végzett úttörő munkája okán emlékezünk.

 

(1841. április 2. – 1925. március 5.)

A V8-asok fejlesztésébe 1905-ben a Rolls-Royce is beszállt, két év alatt három 3535 köbcentis blokkot építettek.  Ezeket be is szerelték három autóba, melyek a Legalimit nevet kapták, de végül a sorozatgyártás nem indult meg, és sajnos a prototípusok sem maradtak fent.

A Legalimit 90 fokos hengerszögű motorját Henry Royce tervezte. Az autó végsebessége 41,8 km/óra volt

V8-as motorokkal a Darracq is kísérletezett, 1905. december 30-án Antoinette motorokkal szerelt autójukkal megdöntötték a szárazföldi sebességi rekordot, 176,46 km/órára javítva azt. Járművük a valaha készített legnagyobb hengerűrtartalmú gépek közé tartozik, két – közös főtengelyre fűzött – motorja összesen 25416 köbcentit (1151 cu. in) tett ki, 170 mm átmérőjű dugattyúi 140 mm-es úton jártak fel s alá. A rendkívüli méret ellenére a teljesítmény nem volt eget verő, a 16 hengeres ikerblokk 200 lóerőt adott le.

 

1903. december 30-án Victor Hemery vezetésével rekordot döntött a Darracq 200hp

Az Antoinette vezérigazgató-helyettese a híres aviátor, Louis Blériot volt, az ő közreműködésével készült el és mutatkozott be 1906-ban a Párizsi Autókiállításon a márka első V8-as autója, melynek 7,2 literes motorja kőkemény 32 lóerőt tudhatott magáénak.

 

A De Dion-Bouton CJ V8-as motorja 35 lóerőt teljesített

 Folytatásként a De Dion-Bouton vette át a stafétát, 7773 köbcentis V8-asuk 1910-ben készült el.

A Cadillac Type 51 karosszériáját a Fischer Body vállalat készítette

Az első sorozatgyártású V8-as motort Cadillac mutatta be 1914-ben.  Az 5150 köbcentis,  70 lóerős, vízhűtéses “flathead” az 1915-ös modellévű  Type 51-be került be először,  sikeréről sokat elárul, hogy 13 000 példány kelt el már az első évben…

 

Smith&Marton archív

Copy Protected by Chetans WP-Copyprotect.