Érdekesség Archives - Oldal 4 a 9-ből

A jövő autója – Várható fejlesztések a járműiparban

Autó, Érdekesség, Technika a hozzászólások lehetősége kikapcsolva

júl 292013

Energiaforrás

Akkumulátorok:

A lítium-ion 1991 óta kapható kereskedelmi forgalomban.

Az Illinois Egyetem kutatói lyukacsos szerkezetű telepek, melyekben az anód és a katód jóval nagyobb felületű. Harmincadjára csökken a méret, 2000x nagyobb teljesítmény, 1000x gyorsabban tölthető. Az anódot nitrogén-ón bevonatú lyukacsos nitrogén adja, míg a katód lítium-mangán-dioxid, amit szintén lyukacsos nitrogénra visznek fel.

Szuperkondenzátorok: Elektrolitba mártott, aktív szénnel bevont, elektromosságot vezető fémlapok, melyek egyike pozitív, a másik negatív ionokat tartalmaz. Töltésnél a szénnel bevont lapkákon halmozódnak fel az ionok. A szuper- vagy ultrakondenzátoroknál, két réteget visznek fel a vezetőlapkákra, így nagyobb a teljesítmény. Kevés ideig bírják, de nagyon könnyűek. A Kaliforniai Egyetemen működő California NanoSystems Institute egy új szuperkondenzátort dolgozott ki, melynél grafénréteggel (egy atom vastagságú grafit, ez a legjobb ismert vezető) vonják be a lapkákat. A hagyományos kondik 100-1000-szer gyorsabban töltődnek és merülnek, mint az elemek. A szén alapú kondenzátorok visszaforgathatók gond nélkül.

A tokiói tudományos egyetem munkatársai lítium-ion helyett nátrium-ionban gondolkodnak, Japánban ugyanis nincs lítium lelőhely. Oxigénmentes környezetben 1000-1500 fokon cukrot hevítettek, amiből szénpor lett. Ebből készítették el az anódot, ami húsz százalékkal nagyobb energia tárolására képes (300 mAh/g), mint a hagyományos szén.

Stanford Egyetem – Nanoméretű réz-hexacioferrát-kristályokkal kísérleteznek.

Szintén UCLA-s fejlesztés a lítium-aluminoszilikátot (LiAlSiO₄) tartalmazó akku.

A grafén feltalálásáért Andre Geim és Konstantin Novoselov 2010-ben Nobel-díjat kapott.

Üzemanyagcellánál hidrogén és oxigén egyesül, melynek során pára, illetve elektromosság fejlődik. Oxigén van a légkörben, de a hidrogént elő kell állítani, ami drága és/vagy környezetszennyező. Emellett tárolni is kell, de ez veszélyes, mert nyomás alatt robbanásveszélyes.

A bioüzemanyag éhínséget okoz.

Akksikat a kúton egyben cserélik, így nem kell megvárni a töltést.

Sűrített levegővel

Erőforrás

Fék

Brake by wire

Fékerő visszanyerés

Futómű

Massachusetts Insitute of Technology (MIT) – Terrafugia Transition repülőautó

Peugeot MagLev Racer a Grey Design-nal közösen. Mágnesesen lebeg, de ehhez úthálózat kell.

Kormányzás

Drive by Wire

Szabadon átrendezhető lesz a műszerfal, így a kormány is áthelyezhető lesz.

Karosszéria

Mivel minden elektronikus úton történik majd, nem kellenek bowdenek, rudazatok stb., így a kasztni elválhat a műszaki tartalomtól. Ezáltal a kocsitest könnyen cserélhetővé válik, akárcsak egy telefon előlapja – tehetünk fel kabrió, pick up és egyéb felépítményt.

Egyre nagyobb arányban duralumínium, karbonszál, nanokarbonszál, üvegszál.

Műanyag és hab kasztni a gyalogosvédelemért.

Vízlepergető ablakok.

Belső tér

Számítógép lesz a kijelző

Elektronika

Önirányító járművek lesznek, így mérsékelhető a közúti balesetek száma.

Kommunikálni fognak egymással a járművek. V2V – vehicle to vehicle. Például a kanyarban előzésnél szól, hogy jönnek szembe.

Emellett a közlekedési lámpák is kommunikálnak majd a járművekkel.

Internet elérés

Cloudban tárolt vezetői adatok alapján automatikusan beállít mindent az autó

Szervizek menet közben letölthetik az adatokat, belenyúlhatnak stb.

Figyelőrendszer, ami tájékoztatja a szülőket. hogy friss jogsis gyermekük, hol és milyen sebességgel autózik.

Kivetítőrendszerek, amik a szélvédőre, az útra, illetve a vezető elé vetítik a fontos információkat.

Forrás:

IT-café.hu

Mobilport.hu

Az oldalkocsi története (Brief history of motorcycle sidecar)

Érdekesség, Motorkerékpár, Technika, Történelem a hozzászólások lehetősége kikapcsolva

máj 082013

Harley-Davidson oldalkocsis motorkerékpár az 1920-as évekből

Az első oldalkocsis biciklit John Alexander Kirk építette 1885-ben.

Mivel a (hátsó) ülések nagyon kényelmetlenek voltak akkoriban, egy francia lap 1893-ban versenyt írt ki olyan motoroknak, melyeken az utas kényelmes és biztonságosan szállítható. A feltalálók alapvetően háromféle konstrukcióval álltak elő. Az első üléses változatnál a motorra két első kerék került, s ezek között, a pilóta előtt, egy kényelmes padon foglalt helyet az utas. Az utasszállító utánfutóval felszerelt motoroknál bőséges hely jutott az utasnak, de a vontatmány instabilnak bizonyult, a kipufogófüst pedig a delikvens arcát csapkodta. A befutó természetesen az oldalkocsi lett.

Jean Bertoux francia katonatiszt, fegyverkovács 1892. szeptember 27-én szabadalmaztatta kerékpárhoz erősített oldalkocsiját. Egy évvel később már hajtott kerékkel is készültek oldalkocsik a műhelyében. A motoros változat szabadalmát a middlesexi William John Graham jegyeztette be 1903. január 28-án, három héttel azt követően, hogy George Moore motoros újságíró publikálta az oldalkocsis motorkerékpár ötletét, illetve annak vázlatait. Graham üzlettársával, Jonathan A. Kahnnal kezdett neki a gyártásnak. Idővel több cég is csatlakozott hozzájuk, közöttük 1922-ben a Swallow Sidecar Company-val, a későbbi Jaguar Cars Ltd. elődjével.Az első oldalkocsik csak két ponton csatlakoztak a motorkerékpár vázához, de sok levált menet közben, így a gyártók áttértek a három-, illetve négypontos rögzítésre.

Egyes források szerint nem az első motorral együtt dőlő kerekű oldalkocsival az iowai Earl Johnson állt elő 1913-ban. Még ebben az évben jelentkezett a szintén amerikai Hugo Young is, akinél az oldalkocsi szintén nem közvetlenül, mereven kapcsolódott a motorkerékpár vázához, hanem csapokkal, így dönthető lett, illetve maradt a motor. Young 1913-ban megalapította Flxible Sidecar Company-t Ohióban, s egészen az 1920-as évekig gyártott oldalkocsikat. Mikor termékeire már nem mutatkozott kereslet átállt buszok készítésére.

Emellett létezett olyan koncepció is, melynél az oldalkocsi kereke nem az utas mellé került, hanem a kocsitest alá, így stabilabb és jobban dönthető volt a szerkezet, de sok helyet foglalt. Ilyen volt például a meglehetősen primitív Equalean (Waly Wallick találmánya 1975-ból) és a modernebb Flexit oldalkocsi, illetve különféle változataik.

Waly Wallick fiának bejegyzése 2008-as bejegyzése a sidecar.com-on:

„My name is Ghraydon Wallick. My father Wally and I invented the EQUALEAN sidecar in 1975. We built about 270 units before going out of business in the recession of the 1980’s. I’ve kept my dad’s personal sidecar, as well as our original passenger prototype in storage ever since believing it would one day enjoy a renaissance. Mike Corbin in Hollister, Ca. and I have signed an agreement and he will bring EQUALEAN into the 21st century. Anyone familiar with Mike’s products knows they’re first class. EQUALEAN never had a better opportunity to succeed than with Mike Corbin on board. I have put together some pictures with text to provide useful (and accurate) information concerning the EQUALEAN sidecar. I have offered to e-mail them to Kneeslider for your pleasure.”

A Harley-Davidson 1914-ben szállt be a versenybe, igaz első oldalkocsijukat valójában a Rogers Co. szállította be. Sajátjukkal csak 1915-re készültek el.

Hogy az első hajtott kerekű motoros oldalkocsit ki építette, nem lehet pontosan tudni, az orosz Pjotr Vladimirovich Mokharov és az angol Harry Baughan (sok helyen írják helytelenül H.P. Baughn-nak) is előrukkolt a maga modelljével 1929-ben. Ezt a megoldást később több gyártó is átvette, a BMW, a Zündapp és az Ural is készített kétkerék-hajtású oldalkocsis motorkerékpárokat. Az oldalkocsik a két világháború között élték virágkorukat Európában, akkoriban ugyanis még nem igazán voltak, olcsó kisautók.

Feltalálóként emlegetik még Georges Gautiert is.

Az oldalkocsik jelen vannak a motorsportokban is, így a krossz, minimotor, enduró, triál és gyorsasági szakágaknál is találkozni velük. Utóbbiaknál a Formula 1 és Formula 2 mezőny jelenti a csúcsot.

A hatályos jogszabályok szerint Magyarországon nem kell külön forgalmi engedély, törzskönyv, vizsga és rendszám az oldalkocsihoz, amennyiben annak származása igazolt és van típusbizonyítványa (veterán esetében egyéb bizonyíték, hogy ki gyártotta, s volt-e engedélye közúti használatra), csak fel kell szerelni a motorkerékpárra, és egyben levizsgáztatni a szerelvényt. Mivel ezzel változik a súly és a szállítható személyek száma, új forgalmi készül (törzskönyv nem), és új rendszámot is kap a fogat, méghozzá rögtön kettőt, mert egyet az oldalkocsi elejére is fel kell szerelni. A vizsga díja 4360 Ft, az új forgalmi 6000, a két rendszám 8500 Ft.

Magyarországon a Méray Motorkerékpárgyár készített oldalkocsikat a két világháború között. A Magyar Hajó- és Darugyár Váci Gyáregysége, korábbi nevén a Dunai Hajógyár 1955-ben kezdett oldalkocsikat építeni és egészen 1975-ig zajlott, összesen 260 000 példány készült. A gyártás OK-2 típuskódú, torziós rugóval szerelt modellel kezdődött, ezt követte 1959-ben az OK-3, amin már három laprugó gondoskodott a rugózásról. Emellett léteztek még Jankovics (Zugló) és Szentesi márkájú oldalkocsik is.

Létezik tri-car is, ami átmenet a sidecar és a trike között.

Gyártók: (teljes lista ITT)

ARMEC Sidecars

California Sidecar
Champion Sidecars
Dauntless Motors
Hannigan Sidecar Company

Harley-Davidson – Saját oldalkocsikat is gyártanak
Liberty Sidecars – Csak Harley-hoz

Motorvation Engineering

SBW – Kifejezetten BMW R 1200 GS-hez és Adventure-höz. 10 890 és 11 689 Font.

Side Strider – Watsonian, Squire, Ural and Velorex oldalkocsikat értékesítenek.

Tomco Conversions – Mozgássérülteknek

Ural America

Watsonian Squire – a legrégebbi angol gyártó, 1912-ben jegyezték be a céget.

Létezik olyan, hogy Sidecar cocktail, magyarul oldalkocsi koktél. Ezt felrázva kínálják, cukrozott szélű pohárral és egy citromkarikával. 4/6-od brandy vagy konyak, 2/6-od Cointreau, 1/6-od citromlé. Ezeket egy félig teli mixeredénybe kell betenni és felrázni.

Vezetési útmutató oldalkocsis motorkerékpárhoz angolul (pdf)

Források:

Gouldingsidecars.com

Motomag.com

Ridermagazine.com

Wikipedia.org

Veterán Autó és Motor magazin

Motoassurance.com

Magyarjármu.hu

Maieuta.com

Flexit infó

Iszogatás Hirofumi Fukunagával (drinking with Hirofumi Fukunaga)

Autó, Életrajz, Érdekesség, Interjú, Motorkerékpár, Statisztika, Technika a hozzászólások lehetősége kikapcsolva

febr 112013

Hirofumi Fukunaga nem kevesebb, mint 19 találmányra lehet büszke.

Többek között vázzal, hűtőrendszerrel, kormányzással és elektronikával

kapcsolatos fejlesztések fűződnek a nevéhez.

Egy Hirofumi Fukunaga társaságában töltött rendhagyó sajtóvacsora története…

A Honda CB1100 menetpróbáján volt szerencsém közösen vacsorázni Hirofumi Fukunagával, a Honda négyhengeres motorkerékpárokért felelős tervezőgárdájának vezetőjével. Fukunaga 1977 óta dolgozik a márkánál, többek között a CBR-sorozat fejlesztésében is részt vett. A hivatalosnak induló sajtóvacsora középszintű szakézásba torkollott, melynek során számos kérdésről beszélgettünk a mérnökzsenivel. Árnyékolgatással (!) tarkított diskurzusunk közben az alábbi jegyzetek születtek, javarészt Hirofumi Fukunaga tollából, de Paul Nowers, a Honda Motor Europe – japánul igen jól beszélő – sajtósa is beszállt néha-néha.

Lelkesedésemet látva Hirofumi Fukunaga és Paul úgy döntött, megosztják velem, miként írjuk le japánul a különféle márkák neveit, és milyen kifejezésekből állnak össze a különféle elnevezések.

1. Hon Da – original ricefield – eredeti rizsföld (utalás Japánra)

2. Suzu Ki – bell tree – harang fa

3. Kuruma – kerék, illetve jármű (ez nem márkanév)

4. Kawa Saki – river inlet – folyó öböl/torkolat

5. Yama Ha – mountain leaf – hegy levél

6. Ni Rin – két kerék, kétkerekű, motor

7. Yon Rin – négy kerék, négykerekű, autó

Hirofumi Fukunaga nagyon jól ismeri az autókat is, és ami még fontosabb, rálátása van a japán piacra. Felállítottam hát neki egy márkalistát, hogy tegye őket sorrendbe a belföldi piacra gyártott modellek megbízhatósága alapján (zöld kiemelés, I. pont). Ismerve a Honda-féle hozzáállást, nem vitatom, hogy ők a legjobbak, meglepett viszont a Toyota negyedik és a Suzuki hetedik, utolsó helye. A Mitsubishi termékeiről tudtam, hogy hagynak némi kívánni valót maguk után, saját L400 4×4-em is Japánban készült, és a karosszériaelemek vastagsága, fényezése, illesztése sem a legjobb. A II. oszlop a saját véleményemet tükrözi, Hirofumi Fukunaga kért, hogy tegyem sorrendbe a gyártókat az Európában forgalmazott japán típusok minősége alapján. A ranglétra összeállításához nem néztem meg az aktuális, hivatalos sorrendet, ezek a számok saját tapasztalataimon, olvasmányaimon és szörnyűséges előítéleteimen alapszanak. A márkák köré felirkált országokat, illetve márkákat azért írtam fel, hogy a mérnök úr képben legyen, hol működnek a gyárak, és kikkel dolgoznak együtt a márkák. Persze majdnem teljesen képben volt…

A piros terület nem más, mint Japán térképe mérnök szemmel, rajta pár Hondához kapcsolódó üzemegységgel.

1 – Tokió (csak kereskedés van)

2 – Asaka (Honda R&D Asaka Center)

3 – Kumamoto (Honda Motor Co., Ltd. Kumamoto Factory)

A kékkel jelölt részen Soichiro első cégének, a Tokai Seikinek nevét írta és fordította le a Hirofumi-Nowers páros. Miként Önök is olvashatják, precision instrument, azaz precíziós eszközök (gyára).

Kihasználva a lehetőséget, Gihei és Soichiro Honda nevét is lefordíttattam, és megkértem beszélgetőpartnereimet, hogy írják le az Art Shokai-t is japánul.

1 – Gi Hei – rule/policy flat – szabad fordításban szigorú törvény

2 – Hon Da – original ricefield – eredeti rizsföld

3 – So ichi ró – sacred first boy – szentséges elsőszülött fiú

4 – Art Shokai – X first time – az első szót nem sikerült kiderítenem, a második első alkalom

Older Entries Newer Entries