Moto Morini történet

 Motorkerékpár, Technika, Történelem, Versenysport   Moto Morini történet bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
márc 072016
 
Image converted using ifftoany

Image converted using ifftoany

MOTO MORINI s.r.l. a single-stakeholder company, subject to the Direction and Coordination of MMI S.A.
Via Beri, 24 – 27020 Trivolzio (PV) Italy, Capital stock € 20.000,00 – R.E.A. PV- 282365 C.F.-P-IVA 0750098096

Moto Morini-történet

1898 – Megszületik Alfonso Morini

1914 – Beáll a 8. Padovai Motorkerékpáros Egységbe.

1924 – Mario Mazzetti megalapítja az M.M. motorkerékpár-gyártó vállalatot, az ő versenyzőjeként kezd Alfonso Morini.

1927 – Alfonso Morini (1898. január 22. – 1969. június) és az MM 125 6 rekordot dönt meg Monzában, a Grand Prix of Nations futamain.

1933 – Az MM 175-tel sebességrekordot döntenek: 162 km/h.

1937 – Alfonso Morini elhagyja Mazzettit és megalapítja a Moto Morinit (Malvasia, Bologna). Ekkor az MM 85 emberrel dolgozik és 500 motort gyárt évente, 1957-ben megy csődbe. Hogy ne legyen az MM konkurenciája, háromkerekű járműveket gyárt (350 és 500 cm3, pl. Moto Morini M610 kardános!), aztán a világháború alatt haditermékeket kell készítenie a műhelynek. Alumíniumöntvényeket repcsikhez.

1943 – Lebombázzák a gyáregységet.

1946 – Beindul a motortervezés- és gyártás. Első modell T125. Az egyhengeres, kétütemű, háromfokozatú váltóbal kínált típus a DKW RT 125 műszaki megoldásait másolja. A gyár átköltözik a Via Bertire.

1948 – Raffaele Alberti megnyeri a 125 köbcentis gépeknek kiírt olasz kupát. T125 Sport – 4,5-5,75 LE,

1949 – Új motor. 125 köbcenti, négyütemű, DOHC. 52×58 mm, 12 LE/9000 f./perc, később tuningolták, 1952-ben már 16 bhp/9500 f./perc. A Mondial 125-be kerül. A korábbi gyakorlatban ez nem kétnyerges, hanem egy hosszú ülés van rajta. Umberto Masetti megnyeri a 125 köbcentis gépeknek kiírt olasz kupát.

1949-1950 – A Mondial uralja a nemzetközi versenypályákat.

1952 – Nemzetközi sikerek. Emilio Mendogni a Nations Grand Prix-t és a Spanyol GP-t is megnyeri.

1953 – Érkezik a Morini 175. Hatalmas siker, nagyon megbízható.

1955 – Új modell születik: a Rebello. A Via Bergamira költözik a cég.

1955 – Moto Morini Settebello – korának egyik legfejlettebb sportmotorja.

1956 – Moto Morini 250 GP – tuningolják, 1959-ben már 32 lóerőt tud 10 500-as percenkénti főtengelyfordulatnál.

1956 – Sbarazzino – ez váltja a T125-öt. 98 cm3, négyütem

1959 – A 250 GP-vel Modenában is Imolában is nyernek.

Hatvanas évek

Már sportmotoros gyártóként definiálják magukat. A Corsasro Veloce a fiatalok álma. Amerikában is értékesítenek, és jól megy!

1961 – Elkészül az első 175 Settebello „aste corte”. Giacomo Agostini verseny vele. ’61-ben második Hillclimb Trento-Bondonén, 1962-ben első.

1963 – Majdnem megnyerik a világbajnokságot. A nyeregben Tarquinio Provini. Elképesztően jól mennek, csupán csak kilenc ponton múlik, pedig olyan ellenfelekkel küzdenek, mint a Honda vagy a Benelli. Jim Redman nyer a Hondával. Mindketten négy-négy futamot nyernek.

1966 – Corsair 100, 125 és 250 DC

1968 – Megnyerik a Hatnapost Svédországban egy Corsaro 125-tel.

1969 – Meghal Alfonso Morini. A boltot lánya, Gabriella veszi át.

Sbarazzino 100, Corsaro Veloce – sok modell alapjaként szolgált

Corsarino átiratok – Z, ZZ, ZT, Scrambler és Super Scrambler (1963-tól 1977-ig) Hivatalosan segédmotoros kerékpárnak (mopednek) számított, de duplabölcsős vázzal és négyütemű motorral került a boltokba, így remek vételnek számított, imádták a fiatalok.

Hetvenes évek

Ekkor jött a márkát újra felvirágoztató Mr. Franco Lambertini tervező. Korábban a Ferrarinál dolgozott.

1971 – Milánói Motorkiállítás, új motor. V2, 72 fokos hengerszög, tolórúd, szelephimba, vezérműszíj (elsőként motorkerékpár-erőforrásban). Lambertini tervezte, Franco és Gino Marchesini készítette el. Heron hengerfej.

1972 – Moto Morini 3 1/2 és Corsaro Super Scrambler

1974 – Moto Morini 3 1/2 Sport

1975 – 125H hatfokozatú váltoval – nem lett sikeres

1977 – Új motor. 500-as név, de csak 479 cm3.

1978 – 250T Mono – nem lett sikeres

A 350 köbcentis motor moduláris rendszerű volt, könnyedén lehetett belőle bármit csinálni. Például: 500 GT, 500 Sport és Sei-V.

Nyolcvanas évek

Nem ment túl jól a bolt, a dolgozókkal is volt gond.

1981 – Camel 500

1982 – Moto Morini 500 Turbo – két évet és 110 ezer kilométert tesztelték. 18 psi 5500 f./percnél.

1983 – Kanguro 350

1986 – Excalibur 350 és 500. A Harley-Davidson érdeklődött a modell iránt, de nem volt pénzük megvásárolni a licencet.

1987 – Gabriella eladja a márkát a Cagivának. A Cagiva saját vázába teszi a 350-es motort, így jön létre a Moto Morini Dart. Lambertini tervez egy 750-es, folyadékhűtésű motort is, de jobb lesz, mint a márka által akkoriban birtokolt Ducati 900-as motorja, ezért nem folytatják a projektet. Lambertini elhagyja a gyárat.

1989 – Coguaro Enduro 300 és 500 és egy cruiser: New York

1996 – A Texas Pacific Group megveszi a Moto Morinit és a Ducatit.

1999 – Franco Morini, Alfonso unokatestvére visszavásárolja a céget.

2003 – Franco Morini és a Berti család ismét feltámasztja a márkát.

2005 – Corsaro 1200.

2007 – A Morini család megveszi a Berti család részvényeit.

2008 és 2009 – Frank Zenatello megnyeri az Italian Roadster kupát a Corsaróval.

2009 – Újabb pénzügyi gondok. Paolo Berlusconi, a miniszterelnök bátyja, a Garelli tulajdonosa is érdeklődik a márka  iránt.

2011-ben ként milánói befektető, Ruggero Massimo Jannuzzelli és Sandro Capotosti (Eagle Bike néven új vállalatot alapítanak a célra) 2,5 millió dollárért megvette a márkát és újra megnyitotta a gyárat.

2012 – Újra termel a gyártósor.

 

Corsarino

1963 V és Z – utóbbi volt sikeresebb, előbbi főként hölgyeknek készült (1969 modellfrissítés)

Z tengelytáv 1120 mm, csupán 55 kg.

1968 ZT – Olyan, mint a Z, csak a kormány és a nyereg más, plusz van csomagtartó.

1965 – ZZ – sportos kivitel, eleinte három-, majd négyfokozatú váltóval

1966 – Scrambler

1970 – Super Scrambler

Volt 60 köbcentis változat is az amerikai piacra.

1970 – V, Z és ZT leköszön

Moto Morini Corsarino technical specifications

A http://www.motomoriniclub.nl oldalról:
Moto_Morini_bromfietsen_versus_bromfietsen_met_een_Morini_Franco_Motori_motor_-_2016-03-11_13.54.10

Moto Morini Dart 400

1987-es  Milánói Motorkiállításon mutatkozott be

350 K2 helyére érkezett

1988-1990

344,16 cm3

Cagiva Freccia C9 átdolgozott idomzata

34,5 lóerő/8500 f./perc, 175 km/óra

hatfokozatú váltó

1000 készült

400 köbcentis változatok mentek a japán piacra

72 fokos hengerszögű V2

Heron hengerfej

Elöl Marzocchi 35 mm, 150 mm rugóút

Hátul Marzocchi PBS2 állítható központi rugóstag, 150 mm rugóút

1×300 mm Brembo

4,9 l/100 km

 

Moto Morini Camel 500

Massimiliano Valentini, Leandro Gagliotti Gianni Ceccarelli indult vele a Dakaron.

http://www.motomoriniclub.nl/valentini.html

Az Egyesült Királyságban Sahara néven futott. 72 fokos V2, Héron hengerfej,

X7 változat, 507 cm3, hatfokozatú, 21 literes Párizs-Dakar tank

Moto Morini 500 Camel MK1 – 1981

Léghűtéses, négyütemű, 72 fohe V2, vezérműszíj, egy vezérműtengely, tolórúd, hengerenként két szelepes

478 cm3

69,0 x 64,2 mm

Sűrítési viszony 11,2:1

2x Dell’Orto VHBH 26BS karburátor

39 LE/7400 f./perc

Hatfokozatú, lánc

Marzocchi Piffero teleszkópok

Lengővilla állítható Marzocchi rugóstagokkal

140 mm dob

140 mm dob

3.00-21

4.00-18

137 kg

 

 

Moto Morini Corsaro 1200

A Marabese Design tervezte

2005-től 2009-ig gyártották, majd 2012-től újra (?)

87 fokos, négyütemű Bialbero CorsaCorta motor hajtja

Vetélytársak: Ducati Streetfighter, Ducati Monster S4/S4R, Triumph Speed Triple

1187 cm3, 140 LE, 123 Nm, elektronikus üzemanyag-befecskendező, hengerenként négyszelepes, négy vezérműtengely, hatfokozatú váltó, 17 col elöl és hátul, 2×320 mm Brembo, 220 mm Brembo, 50 mm Marczocchi

Váz azonos beszállító, mint Ducati

Modelltörténet (nem megerősített):
2004 – Első változat, 120 LE
2006 vagy 2007 – Ráncfelvarrás, új motorvezérlő, 140 LE, cserélt kondik, relék

 

Moto Morini 500 Turbo

OHV, négyütemű, turbófeltöltő

69 x 64 mm

478 cm3

Dellorto karburátor PHB36BS

Szárazkarter 3 liter

Elektronikus üzemanyag-befecskendező

70,5 BHP/8300 f./perc

64,5 Nm/5600 f./perc

12V, 180W generátor

Hidraulikus teleszkópok 13,97 cm rugóút

Állítható gáztöltésű rugóstagok 10,16 cm rugóút

2 x 260mm tárcsafék

1 x 260mm tárcsafék

100/90V18 Pirelli

120/90v18 Pirelli

182,79 kg

226 cm hosszúság

145 cm tengelytáv

4,5 l/100 km városi üzemanyag-fogyasztás

202,77 km/h végsebesség

 

Moto Morini modellek ezidáig:

125 Turismo

125 Sport

125 H

125 T

250 T

250 2C(J)

175 Briscola

175 Turismo

175 GT

175 Settebello

175 Super Sport

175 Tresette

175 Tresette Sprint

3½ Turismo

3½ Sport

3½ GT

350 K2

Dart 350

Dart 400

Corsaro 1200 (1187 cm3) 2005 – 2010

Corsaro 1200 Veloce (1187 cm3) 2006 – 2010

Corsaro 1200 Avio (1187 cm3) 2008 – 2010

9 ½ (1187 cm3) 2006 – 2010

1200 Sport (1187 cm3) 2008 – 2010

Corsaro 1200 Veloce (1187 cm3)

1200 Rebello Giubileo (1187 cm3)

Granpasso (1187 cm3)

Scrambler (1187 cm3)

Morini_Riders_Club-_Model_List_-_2016-03-08_12.37.12 Moto Morini modelhistory and framenumbers - 2 Moto Morini modelhistory and framenumbers - 1

Források:

http://www.motomoriniclub.nl – jó

http://www.motomoriniclub.com – nagyon jó

http://www.morinispecial.it – legjobb!

http://www.motomorinimotorcycles.eu

http://www.compton.vispa.com/morini/index.htm

https://rideapart.com/articles/moto-morini-back-sort

http://www.lifeinitaly.com/motorcycle/moto-morini-1

http://www.desertpistons.com/1980-morini-camel-valentini/

http://www.ilcorsarino.it/

https://en.wikipedia.org/wiki/Moto_Morini

és még sok más…

BMW 325d F30 – járműipari beszállítók

 Autó, Beszállítói címkék, Technika   BMW 325d F30 – járműipari beszállítók bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
jún 012014
 
Sajnos szétszerelés nélkül csak nagyon kevés alkatrészről olvasható le, hogy melyik beszállító terméke. Ez rámutat azon trendre, hogy a gyártók egyre inkább igyekeznek véka alá rejteni a partnerek neveit.
 

BMW 325d F30 beszállítók:

Louis Renault élete (The life of Louis Renault)

 Autó, Életrajz, Technika, Történelem, Versenysport   Louis Renault élete (The life of Louis Renault) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
okt 272013
 
Louis RenaultLouis Renault 1926-ban

 

Jegyzetek Anthony Rhodes 1969-ben kiadott „Louis Renault – A Biography” című könyvéből.

Notes based on Anthony Rhodes’ „Louis Renault – A Biography”, published in 1969.

Louis Renault élete:

1877. február 15. – Párizsban megszületik Louis Renault. Hatan vannak testvérek, ő érkezik negyedikként. Apjuknak, Alfred Renault-nak szövetboltja volt, később gombok gyártására állt át. Burzsoá család voltak, de a szerényebb jövedelműek közé tartoztak, a hat testvérből csak Marcel ment külföldi tanulmányútra. Édesanyja, Louise Berthe Magnien Tiers rendi nővér volt, a családnak a Párizs közeli Billancourtban (ma a metropolisz része) volt egy kis birtoka. Louis még tíz se volt, mikor a kertben hagyott kiszuperált bojlert felújította és üzembe helyezte.

1889 – Renault meglátogatja a Párizsi Autókiállítást, ahol egy életre beleszeret a „ló nélküli szekérbe”. Később úgy döntött, hogy nem érettségizik le, inkább jelentkezett a De Dionhoz. Nem vették fel, így bátyjai kérték, hogy szálljon be a családi bizniszbe, de nem hajlott a dologra. Helyette M. Dealunay-Bellville bojlergyárában helyezkedett el 1896-ban.

1891 – Meghal Alfred Renault. Fernand és Marcel veszi át a családi vállalkozást.

1896 – Louis Renault a hadseregben találmányokkal hívja fel magára a figyelmet. Neki köszönhetjük az automatikus, függőtáblás céllövőrendszert, és egy kétcélú járművet is épített, ami a személyszállítás mellett aggregátorrá volt alakítható, és nagy teljesítményű keresőlámpát működtetett.

1898 – A seregben elég pénzt gyűjtött, hogy vehessen magának egy De Dion ¾ hp triciklit. Mivel a konstrukció nem tetszett neki, az alapoktól építette újjá az autót, s négykerekűt készített belőle. Feltalált egy újfajta erőátviteli rendszert, aminél a főtengely – tengelykapcsoló és háromfokozatú váltó közbeiktatásával – a kardántengelyt hajtja, s a karosszériát is ő készítette. A kocsi december 24-én lett kész, 48 km/óra volt a végsebessége, és mindössze 249 kilót nyomott. Louis Renault szabadalmaztatta a „közvetlen hajtást kardán tengellyel és kúpfogaskerékkel”. Sikereit látva bátyjai felajánlották, hogy alapítsanak közös járműgyártó céget, amibe fejenként 20 ezer frankkal szálltak be. Francia elődjeik: De Dion, Panhard, Peugeot, Levassor, Darracq, Serpollet.

1899 – márciusában, a Petites Affiches publikálta, hogy 60 000 frank kezdőtőkével megalakult a Renault Fréres vállalat. Magyarul Renault Fivérek.

1899 június 12-én Louis Renault kiállítja járművét a Párizsi Autókiállításon, ahol 16 megrendelés érkezik rá. A feltaláló megvesz egy öreg csónakházat, birtokukra szállítja, és műhelyként rendezi be. Időközben M. Viet motortervező távozik a De Dion-Buttontól, a cég vezetői ugyanis nem láttak fantáziát többhengeres motor koncepciójában. Viet Renault-nál helyezkedik el, s megépíti azt a négyhengeres motort, amivel később megnyerik a Párizs-Bécs futamot. A versenyzés fontosságára Marcel Renault mutatott rá, aki kilépett a szövetkereskedésből, és a Renault reklámügyeit vállalta magára. Tehetsége nem csak a marketing terén, hanem a versenyzésben is megmutatkozott, miként Louis is elismert pilótának számított. Érdekes történet, hogy a Párizs-Toulouse-Párizs versenyen Louis-nak elromlott a zsíradagolója, s szinte a teljes távot úgy tette meg, hogy fél kézzel egy tölcsérbe adagolgatta a kenőanyagot. Éjszaka véletlenül nekiszáguldott egy kivilágítatlanul haladó szekérnek, amin a kocsis elaludt, így észre sem vette, hogy Renault kirepült az autóból és eszméletlenül landolt az út közepén. Szerencsére Renault egy órán belül magához tért, s nem ütötte el senki.

1901 – Louis Renault győzedelmeskedik a Párizs-Berlin verseny könnyűsúlyú kategóriájában.

 

Marcel RenaultMarcel Renault szágult a Párizs-Madrid versenyen 1903-ban

 1903 május 24. – Marcel Renault balesetet szenved a Párizs-Madrid versenyen. Mivel csak földutak voltak, az autók hatalmas port vertek, az előzőknek gyakorlatilag teljesen vakon kellett véghez vinnük a manővert. Marcel Léon Théry-t akarta megelőzni, de a portól nem látta, hogy kanyar következik, és 130 km/órával az ív mentén futó árokba hajtott. Miután az autó eleje becsapódott az árokfalba, még háromszor megpördült a levegőben, és nagyjából 30 méterre az úttól csapódott a földbe fejjel lefelé. Marcel sajnos nem esett ki a bukfencek során, így maga alá temette saját járműve. – Külső sérülései nem igazán voltak, de látszott, hogy eltörtek a bordái, és nem volt tudatánál – mondta el később Maurice Farman, aki – Renault mögött versenyezve – elsőként ért a helyszínre.

1903 május 24. – Marcel Renault a kórházban belehal belső sérüléseibe. A sok baleset miatt leállítják a versenyt, és betiltják az ilyen jellegű futamokat.

Louis Renault folyamatosan fejlesztéseken törte a fejét, s keményen hajtotta beosztottait is. Reggelente mindig sétált, mert fontosnak tartotta a testmozgást. Az üzletmenetre vonatkozólag három fő szabályt vallott: minden egyes frankot vissza kell forgatni, kölcsönök helyett teljesen önellátónak kell lenni, soha nem szabad tartozni (a munkásoknak se). Nem szerette a bankokat, a gazdasági válságokat is anélkül vészelte át, hogy segítséget kért volna.

Az első komoly nő Jeanne Hatto volt az életében, a színésznővel tíz évig éltek együtt. A hölgy az Opéra Comique-ben énekelt, aktív társasági életet élt és elutasította Renault házassági ajánlatát, mert félt, hogy törést okozna karrierjében. Louis Renault nem szerette felhajtást és a partikat, csupán a teniszklubnak volt tagja. Sporttársai nyers embernek tartották, ha pályát foglalt, s az előző páros nem végzett időben, nem engedte, hogy lejátsszák a hátra maradt pár percet.

Időközben megvásárolta a testvérek részét is a vállalatban, és felkutatta, illetve kártérítésre kötelezte mindazokat, akik engedély nélkül használták szabadalmait.

 

Usines RenaultA Renault Fréres bejárata a rue de Cours-on (ma Emile Zola avenue)

 1906 A Párizsi Taxivállalat 1500 kéthengeres Renault-t rendel 3800 frankos darabáron. Renault találta fel a taxamétert is! Négy típust gyártottak:

–          kéthengeres, tíz lóerős személyautó

–          kéthengeres, nyolc lóerős taxi

–          négyhengeres, 14 lóerős (a Párizs-Bécs-győztes versenyautó utcai változata)

–          négyhengeres, 35 lóerős (a Párizs-Bordeaux-győztes versenyautó utcai változata, akár 116 km/órára is képes volt)

+ volt egy négyhengeres, 20 lóerős luxusautó beszállított kasztnival, amit kormányzati főként célokra használtak.

Emellett az év végén piacra dobott egy 20 lóerős, öttonnás, 21 üléses buszt is, ami 13 km/órával szelte az utakat Párizsban, valamint két-, három- és öttonnás teherautókat is gyártottak.

Ebben az évben nyerte meg Szisz Ferenc a világ első GP futamát. Természetesen Renault volánjánál.

1908 – Meghal Fernand Renault. Megjelenik az első hathengeres a kínálatban. 9,5 liter, 50-60 lóerő. Renault saját rendszerű, felülvezérelt szelepelést talált ki.

1910 – Renault kereskedés nyílik Madridban.

1911 – Meghal Louise Berthe Magnien.

1912 – Kiállítanak a Tokiói Vásáron. A darabszámos bérezés miatt kitör az első sztrájk. Renault 37 éves, 5200 alkalmazottja 3000 szerszámgépe van, és több mint 10 ezer autót adott el az évben. Időközben Le Bon könyvét olvassa, élénken érdeklődik Henry Ford, a tömeggyártás és a taylorizmus iránt. Elutazik az Egyesült Államokba. Japánban, Oroszországban, Indiában és Új-Zélandon is árulják autóit.

Henry Forddal jól megértik egymást, Ford bemutatja gyárait, sokat beszélgetnek a munkások viszonyairól is. Kettőjük gondolkodásában – Rhodes szerint – az jelentette a főbb különbséget, hogy Ford idealistább volt, a magánéletben is segíteni kívánta munkásait, míg Renault úgy gondolta, hogy elég a tisztességes bérezés. Szó esett a szakszervezetekről is…

1913 – Hárommillió (arany) frank a cég éves profitja.

1914. augusztus 2-án eltűnik a gyárból két fiatal mérnök. Mint kiderül, beépített német kémek voltak, s a Renault által tervezett 80 lóerős repülőgépmotor terveit lopták el, miután Renault nem fogadta el a németek 100 ezer márkás ajánlatát.

Renault Taxi MarneA Marne taxijai a filmkészítőket is megihlették. Íme, egy képkocka az 1974-es
Vive La France című moziból. Ilyen 8CV Landaulet-kkal indultak hadba a katonák
 

1914. szeptember 7-én Gallieni, Párizs katonai vezetője háromezer katonát toborzott, hogy a Marne partján feltartóztassa a németeket. A katonák szállítását a Renault taxikkal oldották meg, olyan gyorsasággal, hogy a németek is meglepték. A művelet „Marne taxijai” néven vonult be a történelembe, az autókban 1100 köbcentis, kéthengeres motorok dolgoztak, az 1914 előtti időszakban ezek voltak a cég legnépszerűbb termékei.

Időközben a Renault gyár lövedékek (shells) gyártására állt át, novemberben már napi 6000 darabot készített a billancourti üzemegység.

1915 februárjában elkészül az új, 200 lóerős repülőgépmotor, ami Maurice Farman géptörzsbe kerül, majd 300 lóerős változatokra és Bréguet géptörzsre álltak át. 220 C típuskóddal nyolctonnás, hosszú távokra készített tüzérségi vontatókat is gyártott.

1917. február 22-én startra kész az első könnyű súlyú Renault tank. Csupán hat tonna volt, 18 mm-es páncél borította, viszont szellőzési problémái voltak, így csupán 173 centi alatti pilóták vezethették.

1918 nyarán Louis Renault egy teniszpartin megismerkedett Christiane Boullaire-rel egy párizsi jegyző lányával, akit szeptember 26-án feleségül is vett. Csak kevesen voltak a menyegzőn, mert Renault továbbra sem élt társasági életet, s kollégáin kívül tulajdonképpen senkivel nem volt szorosabb kapcsolatban. Fiatal, ambiciózus és rendkívül intelligens felesége gyorsan kiköszörülte a csorbát, Christiane ugyanis fényűző társasági életet élt, s mindenkit lenyűgözött. Egyszer még XIII. Alfonz spanyol királyt is meghívta vadászni a herqueville-i nyaralóba.

1919. február 8-án elindul az első menetrend szerinti repülőgépjárat Párizs és London között. A Goliath-Farman gépet 300 lóerős Renault-motor hajtotta. Február 12-én a Brüsszeli járat is elindult.

1919 augusztusáról van egy összegzés, hogy miként állt a hadiipari termelésre áttért billancourti üzemegység. Három hangárban volt acélöntöde 500 tonnányi nyersanyaggal, plusz vas-, alumínium- és rézöntöde, 7000 négyzetméter kovácsműhely, 23 ipari kalapács 7 tonnáig, 23 présgép 60-tól 800 tonnáig, 10 200 nm általános összeszerelő csarnok és további hangárok a repülőgépek összeszereléséhez.

1921 elindul egy 9,1 literes, 145 km/órás sebességre is képes luxusautó gyártása, ami 1928-ig marad a kínálatban. Louis Renault feltalálja a gumi motortartó bakokat.

1922 – A cég neve Société Anonyme des Usines Renault-ra változik.

1926 – A 9,1 literes szörny áramvonalas kasztnival készített változata volt az első autó, ami képes volt 160 km/óra feletti átlagsebességre 24 órán át.

Citroennel sokáig versengtek, és nem csak a piacon. Renault megvásárolta a Citroen gyár melletti telket, és egy hatalmas „Renault – 2 kms to Billancourt” táblát helyezett ki, amire André pont rálátott irodája ablakából.

1929 – Francois Lehideux feleségül vesz Fernand Renault lányát, majd igazgatóként helyezkedik el a Renault-nál.

1931 – Renault meghívja Citroent, hogy megnézze az Ile de Seguin gyáregységet.

1935 – Citroen csőbe megy, Renault azt mondta: „az egyetlen piszkos trükk, amit valaha elkövettem Citroen ellen, hogy megmutattam neki Ile de Seguint. Tudtam, hogy három hónap alatt akarja majd elérni, ami nekem harminc évembe tellett”. Csődbe ment riválisát azért nem vásárolta meg, nehogy rásüssék, hogy ő tette tönkre. Végül a Michelin család veszi meg a Citroen részvényeit. Citroen belerokkan a csődbe…

1935 július 30-án meg is hal szegényke.

A szakszervezetek Renault ellen bujtogatják a munkásokat, az 1936-ban kormányra kerülő Popular Front koalíció (szocialisták, kommunisták és radikálisok) pedig szabályosan neki esett a francia nemzet gerincét és gazdasági alapját adó polgárságnak, illetve iparosoknak.

 

Hamarosan folytatom…

 

Eladások:

1899 – 71

1900 – 179

1901 – 347

1902 – 509

1903 – 780

1904 – 1100

1905 – 1200

1906 – 1600

1907 – 3000

1908 – 4500

1909

1912 – 10000

 

Forrás:

Anthony Rhodes – „Louis Renault – A Biography” – 1969

Smith&Marton archív

Copy Protected by Chetans WP-Copyprotect.