Louis Renault élete (The life of Louis Renault)

 Autó, Életrajz, Technika, Történelem, Versenysport   Louis Renault élete (The life of Louis Renault) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
okt 272013
 
Louis RenaultLouis Renault 1926-ban

 

Jegyzetek Anthony Rhodes 1969-ben kiadott „Louis Renault – A Biography” című könyvéből.

Notes based on Anthony Rhodes’ „Louis Renault – A Biography”, published in 1969.

Louis Renault élete:

1877. február 15. – Párizsban megszületik Louis Renault. Hatan vannak testvérek, ő érkezik negyedikként. Apjuknak, Alfred Renault-nak szövetboltja volt, később gombok gyártására állt át. Burzsoá család voltak, de a szerényebb jövedelműek közé tartoztak, a hat testvérből csak Marcel ment külföldi tanulmányútra. Édesanyja, Louise Berthe Magnien Tiers rendi nővér volt, a családnak a Párizs közeli Billancourtban (ma a metropolisz része) volt egy kis birtoka. Louis még tíz se volt, mikor a kertben hagyott kiszuperált bojlert felújította és üzembe helyezte.

1889 – Renault meglátogatja a Párizsi Autókiállítást, ahol egy életre beleszeret a „ló nélküli szekérbe”. Később úgy döntött, hogy nem érettségizik le, inkább jelentkezett a De Dionhoz. Nem vették fel, így bátyjai kérték, hogy szálljon be a családi bizniszbe, de nem hajlott a dologra. Helyette M. Dealunay-Bellville bojlergyárában helyezkedett el 1896-ban.

1891 – Meghal Alfred Renault. Fernand és Marcel veszi át a családi vállalkozást.

1896 – Louis Renault a hadseregben találmányokkal hívja fel magára a figyelmet. Neki köszönhetjük az automatikus, függőtáblás céllövőrendszert, és egy kétcélú járművet is épített, ami a személyszállítás mellett aggregátorrá volt alakítható, és nagy teljesítményű keresőlámpát működtetett.

1898 – A seregben elég pénzt gyűjtött, hogy vehessen magának egy De Dion ¾ hp triciklit. Mivel a konstrukció nem tetszett neki, az alapoktól építette újjá az autót, s négykerekűt készített belőle. Feltalált egy újfajta erőátviteli rendszert, aminél a főtengely – tengelykapcsoló és háromfokozatú váltó közbeiktatásával – a kardántengelyt hajtja, s a karosszériát is ő készítette. A kocsi december 24-én lett kész, 48 km/óra volt a végsebessége, és mindössze 249 kilót nyomott. Louis Renault szabadalmaztatta a „közvetlen hajtást kardán tengellyel és kúpfogaskerékkel”. Sikereit látva bátyjai felajánlották, hogy alapítsanak közös járműgyártó céget, amibe fejenként 20 ezer frankkal szálltak be. Francia elődjeik: De Dion, Panhard, Peugeot, Levassor, Darracq, Serpollet.

1899 – márciusában, a Petites Affiches publikálta, hogy 60 000 frank kezdőtőkével megalakult a Renault Fréres vállalat. Magyarul Renault Fivérek.

1899 június 12-én Louis Renault kiállítja járművét a Párizsi Autókiállításon, ahol 16 megrendelés érkezik rá. A feltaláló megvesz egy öreg csónakházat, birtokukra szállítja, és műhelyként rendezi be. Időközben M. Viet motortervező távozik a De Dion-Buttontól, a cég vezetői ugyanis nem láttak fantáziát többhengeres motor koncepciójában. Viet Renault-nál helyezkedik el, s megépíti azt a négyhengeres motort, amivel később megnyerik a Párizs-Bécs futamot. A versenyzés fontosságára Marcel Renault mutatott rá, aki kilépett a szövetkereskedésből, és a Renault reklámügyeit vállalta magára. Tehetsége nem csak a marketing terén, hanem a versenyzésben is megmutatkozott, miként Louis is elismert pilótának számított. Érdekes történet, hogy a Párizs-Toulouse-Párizs versenyen Louis-nak elromlott a zsíradagolója, s szinte a teljes távot úgy tette meg, hogy fél kézzel egy tölcsérbe adagolgatta a kenőanyagot. Éjszaka véletlenül nekiszáguldott egy kivilágítatlanul haladó szekérnek, amin a kocsis elaludt, így észre sem vette, hogy Renault kirepült az autóból és eszméletlenül landolt az út közepén. Szerencsére Renault egy órán belül magához tért, s nem ütötte el senki.

1901 – Louis Renault győzedelmeskedik a Párizs-Berlin verseny könnyűsúlyú kategóriájában.

 

Marcel RenaultMarcel Renault szágult a Párizs-Madrid versenyen 1903-ban

 1903 május 24. – Marcel Renault balesetet szenved a Párizs-Madrid versenyen. Mivel csak földutak voltak, az autók hatalmas port vertek, az előzőknek gyakorlatilag teljesen vakon kellett véghez vinnük a manővert. Marcel Léon Théry-t akarta megelőzni, de a portól nem látta, hogy kanyar következik, és 130 km/órával az ív mentén futó árokba hajtott. Miután az autó eleje becsapódott az árokfalba, még háromszor megpördült a levegőben, és nagyjából 30 méterre az úttól csapódott a földbe fejjel lefelé. Marcel sajnos nem esett ki a bukfencek során, így maga alá temette saját járműve. – Külső sérülései nem igazán voltak, de látszott, hogy eltörtek a bordái, és nem volt tudatánál – mondta el később Maurice Farman, aki – Renault mögött versenyezve – elsőként ért a helyszínre.

1903 május 24. – Marcel Renault a kórházban belehal belső sérüléseibe. A sok baleset miatt leállítják a versenyt, és betiltják az ilyen jellegű futamokat.

Louis Renault folyamatosan fejlesztéseken törte a fejét, s keményen hajtotta beosztottait is. Reggelente mindig sétált, mert fontosnak tartotta a testmozgást. Az üzletmenetre vonatkozólag három fő szabályt vallott: minden egyes frankot vissza kell forgatni, kölcsönök helyett teljesen önellátónak kell lenni, soha nem szabad tartozni (a munkásoknak se). Nem szerette a bankokat, a gazdasági válságokat is anélkül vészelte át, hogy segítséget kért volna.

Az első komoly nő Jeanne Hatto volt az életében, a színésznővel tíz évig éltek együtt. A hölgy az Opéra Comique-ben énekelt, aktív társasági életet élt és elutasította Renault házassági ajánlatát, mert félt, hogy törést okozna karrierjében. Louis Renault nem szerette felhajtást és a partikat, csupán a teniszklubnak volt tagja. Sporttársai nyers embernek tartották, ha pályát foglalt, s az előző páros nem végzett időben, nem engedte, hogy lejátsszák a hátra maradt pár percet.

Időközben megvásárolta a testvérek részét is a vállalatban, és felkutatta, illetve kártérítésre kötelezte mindazokat, akik engedély nélkül használták szabadalmait.

 

Usines RenaultA Renault Fréres bejárata a rue de Cours-on (ma Emile Zola avenue)

 1906 A Párizsi Taxivállalat 1500 kéthengeres Renault-t rendel 3800 frankos darabáron. Renault találta fel a taxamétert is! Négy típust gyártottak:

–          kéthengeres, tíz lóerős személyautó

–          kéthengeres, nyolc lóerős taxi

–          négyhengeres, 14 lóerős (a Párizs-Bécs-győztes versenyautó utcai változata)

–          négyhengeres, 35 lóerős (a Párizs-Bordeaux-győztes versenyautó utcai változata, akár 116 km/órára is képes volt)

+ volt egy négyhengeres, 20 lóerős luxusautó beszállított kasztnival, amit kormányzati főként célokra használtak.

Emellett az év végén piacra dobott egy 20 lóerős, öttonnás, 21 üléses buszt is, ami 13 km/órával szelte az utakat Párizsban, valamint két-, három- és öttonnás teherautókat is gyártottak.

Ebben az évben nyerte meg Szisz Ferenc a világ első GP futamát. Természetesen Renault volánjánál.

1908 – Meghal Fernand Renault. Megjelenik az első hathengeres a kínálatban. 9,5 liter, 50-60 lóerő. Renault saját rendszerű, felülvezérelt szelepelést talált ki.

1910 – Renault kereskedés nyílik Madridban.

1911 – Meghal Louise Berthe Magnien.

1912 – Kiállítanak a Tokiói Vásáron. A darabszámos bérezés miatt kitör az első sztrájk. Renault 37 éves, 5200 alkalmazottja 3000 szerszámgépe van, és több mint 10 ezer autót adott el az évben. Időközben Le Bon könyvét olvassa, élénken érdeklődik Henry Ford, a tömeggyártás és a taylorizmus iránt. Elutazik az Egyesült Államokba. Japánban, Oroszországban, Indiában és Új-Zélandon is árulják autóit.

Henry Forddal jól megértik egymást, Ford bemutatja gyárait, sokat beszélgetnek a munkások viszonyairól is. Kettőjük gondolkodásában – Rhodes szerint – az jelentette a főbb különbséget, hogy Ford idealistább volt, a magánéletben is segíteni kívánta munkásait, míg Renault úgy gondolta, hogy elég a tisztességes bérezés. Szó esett a szakszervezetekről is…

1913 – Hárommillió (arany) frank a cég éves profitja.

1914. augusztus 2-án eltűnik a gyárból két fiatal mérnök. Mint kiderül, beépített német kémek voltak, s a Renault által tervezett 80 lóerős repülőgépmotor terveit lopták el, miután Renault nem fogadta el a németek 100 ezer márkás ajánlatát.

Renault Taxi MarneA Marne taxijai a filmkészítőket is megihlették. Íme, egy képkocka az 1974-es
Vive La France című moziból. Ilyen 8CV Landaulet-kkal indultak hadba a katonák
 

1914. szeptember 7-én Gallieni, Párizs katonai vezetője háromezer katonát toborzott, hogy a Marne partján feltartóztassa a németeket. A katonák szállítását a Renault taxikkal oldották meg, olyan gyorsasággal, hogy a németek is meglepték. A művelet „Marne taxijai” néven vonult be a történelembe, az autókban 1100 köbcentis, kéthengeres motorok dolgoztak, az 1914 előtti időszakban ezek voltak a cég legnépszerűbb termékei.

Időközben a Renault gyár lövedékek (shells) gyártására állt át, novemberben már napi 6000 darabot készített a billancourti üzemegység.

1915 februárjában elkészül az új, 200 lóerős repülőgépmotor, ami Maurice Farman géptörzsbe kerül, majd 300 lóerős változatokra és Bréguet géptörzsre álltak át. 220 C típuskóddal nyolctonnás, hosszú távokra készített tüzérségi vontatókat is gyártott.

1917. február 22-én startra kész az első könnyű súlyú Renault tank. Csupán hat tonna volt, 18 mm-es páncél borította, viszont szellőzési problémái voltak, így csupán 173 centi alatti pilóták vezethették.

1918 nyarán Louis Renault egy teniszpartin megismerkedett Christiane Boullaire-rel egy párizsi jegyző lányával, akit szeptember 26-án feleségül is vett. Csak kevesen voltak a menyegzőn, mert Renault továbbra sem élt társasági életet, s kollégáin kívül tulajdonképpen senkivel nem volt szorosabb kapcsolatban. Fiatal, ambiciózus és rendkívül intelligens felesége gyorsan kiköszörülte a csorbát, Christiane ugyanis fényűző társasági életet élt, s mindenkit lenyűgözött. Egyszer még XIII. Alfonz spanyol királyt is meghívta vadászni a herqueville-i nyaralóba.

1919. február 8-án elindul az első menetrend szerinti repülőgépjárat Párizs és London között. A Goliath-Farman gépet 300 lóerős Renault-motor hajtotta. Február 12-én a Brüsszeli járat is elindult.

1919 augusztusáról van egy összegzés, hogy miként állt a hadiipari termelésre áttért billancourti üzemegység. Három hangárban volt acélöntöde 500 tonnányi nyersanyaggal, plusz vas-, alumínium- és rézöntöde, 7000 négyzetméter kovácsműhely, 23 ipari kalapács 7 tonnáig, 23 présgép 60-tól 800 tonnáig, 10 200 nm általános összeszerelő csarnok és további hangárok a repülőgépek összeszereléséhez.

1921 elindul egy 9,1 literes, 145 km/órás sebességre is képes luxusautó gyártása, ami 1928-ig marad a kínálatban. Louis Renault feltalálja a gumi motortartó bakokat.

1922 – A cég neve Société Anonyme des Usines Renault-ra változik.

1926 – A 9,1 literes szörny áramvonalas kasztnival készített változata volt az első autó, ami képes volt 160 km/óra feletti átlagsebességre 24 órán át.

Citroennel sokáig versengtek, és nem csak a piacon. Renault megvásárolta a Citroen gyár melletti telket, és egy hatalmas „Renault – 2 kms to Billancourt” táblát helyezett ki, amire André pont rálátott irodája ablakából.

1929 – Francois Lehideux feleségül vesz Fernand Renault lányát, majd igazgatóként helyezkedik el a Renault-nál.

1931 – Renault meghívja Citroent, hogy megnézze az Ile de Seguin gyáregységet.

1935 – Citroen csőbe megy, Renault azt mondta: „az egyetlen piszkos trükk, amit valaha elkövettem Citroen ellen, hogy megmutattam neki Ile de Seguint. Tudtam, hogy három hónap alatt akarja majd elérni, ami nekem harminc évembe tellett”. Csődbe ment riválisát azért nem vásárolta meg, nehogy rásüssék, hogy ő tette tönkre. Végül a Michelin család veszi meg a Citroen részvényeit. Citroen belerokkan a csődbe…

1935 július 30-án meg is hal szegényke.

A szakszervezetek Renault ellen bujtogatják a munkásokat, az 1936-ban kormányra kerülő Popular Front koalíció (szocialisták, kommunisták és radikálisok) pedig szabályosan neki esett a francia nemzet gerincét és gazdasági alapját adó polgárságnak, illetve iparosoknak.

 

Hamarosan folytatom…

 

Eladások:

1899 – 71

1900 – 179

1901 – 347

1902 – 509

1903 – 780

1904 – 1100

1905 – 1200

1906 – 1600

1907 – 3000

1908 – 4500

1909

1912 – 10000

 

Forrás:

Anthony Rhodes – „Louis Renault – A Biography” – 1969

Smith&Marton archív

Ferdinand Porsche élettörténete (The Life of Ferdinand Porsche)

 Autó, Életrajz, Technika, Történelem, Versenysport   Ferdinand Porsche élettörténete (The Life of Ferdinand Porsche) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
szept 072012
 
Ferdinand PorscheFerdinand Porsche (1875. szeptember 3. – 1951. január 30)

Ferdinand Porsche élettörténete – The Life of Ferdinand Porsche:

Ferdinand Porsche 1875. szeptember 3-án született Mattersdorfban (Vratislavice nad Nisou), a csehországi Bohémiában. Eleinte a családi vállalkozást erősítette, bádogossegédként inaskodott. A helyi szőnyeggyárban látott először elektromos berendezést, ami azonnal felkeltette fantáziáját. Idővel maga is elkezdett kísérletezni, először apja műhelyébe épített ki dinamóról hajtott világítást, majd telefont és elektromos csengőt is készített.

Nagyon rossz eredménnyel végzett a Császári Technikai Iskolában, ezért nem bízták rá a család bádogosműhelyét. Az irányítást bátyja vette át, ő pedig – 18 évesen  – Bécsbe utazott, ahol az Egyesült Elektromos Részvénytársaságnál helyezkedett el segédként. A cég tulajdonosa, Egger Béla megkedvelte a tehetséges Ferdinand Porsche, négy éven belül a R+D részleg vezetőjévé nevezte ki.  22 éves volt ekkor.

1898-ban a császári és királyi kocsikészítő vállalat, név szerint az Jakob Lohner & Co. elakadt a tervezésben, és a tulajdonos, Ludwig Lohner a 24 éves Ferdinand Porschét kérte fel, hogy legyen a segítésükre. Porsche sikerrel teljesítette a rábízott feladatot, megépítette a Lohner-Porsche névre keresztelt elektromos hajtású járművet, amivel 50 km-t tettek meg az első próbúton. A járművet két elektromos „agymotor” hajtotta, az energiát akkumulátorok biztososították.

Az autót – Toujours-Contente néven – 1900-as Párizsi Világkiállításon a nagyközönség is megismerhette, Porsche saját maga ült a volánjához, és meg is nyerte a járműveknek kiírt versenyt, amit 14,5 km/órás átlagsebességgel teljesített. A futamgyőzelem mellett a kiállítás nagydíját is „elhozta”, s ezzel megalapozta hírnevét.

1901-ben újabb járművet hoztak össze, méghozzá a Mixte-t, ami a világ első hibrid üzeműje járműveként vonult be a történelembe. Az autót 2,5 lóerős agymotorok mozgatták, melyek teljesítménye átmenetileg a 7 lóerőt is elérhette. A szükséges energiát akkumulátor és egy kis generátor szolgáltatta. Az első példányt egy lutoni polgár rendelte meg négykerékhajtással, s nem kevesebb, mint 15 000 Osztrák Koronát fizetett érte. 1,8 tonnás súlyának, illetve 44 cellás, 80 voltos ólomakkumulátornak köszönhetően a Mixte hatalmas volt, de ment, mint a szélvész, számtalan versenygyőzelem (pl. Exelberg Rally) mellett a 56 km/órás osztrák szárazföldi sebességrekordot is megdöntötte. 1906-ig összesen 300 darabot értékesítettek a Mixte-ből, gyártottak első-, hátsó- és összkerékhajtású változatot is.

Két évvel később egy hadgyakorlaton az Osztrák-Magyar monarchia császára, Ferenc Ferdinánd is találkozik Porschével, illetve autójával. „Az Ön automobiljának teljesítménye, valamint az Ön biztos és pontos vezetése minden vonatkozásban kielégítette ő császári és királyi felségét” – írja Martin József A Volkswagen sztori című könyvében.

Ferdinand Porsche 1905-ig dolgozott a Lohnernek, ebben az évben nyerte el a Poetting-díjat. Ezt követően az Austro-Daimler cég Wiener Neustadt-i gyárában vállalt munkát műszaki igazgatóként.

(Első projektje a Maja névre keresztelt kisautó volt, ami Emil Jellinek lányáról kapta nevét, Jellineknek ugyanis Mercedes mellett volt még egy lánya. A Mayával több viadalt is megnyert, közöttük az 1909-es Henrik-versenyt is. Eközben folyamatosan a fejlesztéseken járt az esze, pontosabban azon, hogy miként lehetne csökkenteni az autó súlyát és légellenállását. A nyolcvan lóerős Tulipán már ennek jegyében készült, vitték is, mint a cukrot. – ez kérdéses rész)

Ferdinand Porsche 1911-ben megbízást kapott a császártól, hogy utazzon a pilseni Skoda-művekhez, ahol egy mozsárágyún dolgoztak éppen. A 380 kilós lövedékekre tervezett ágyút Ferdinand Porsche gépei mozgatták. A több száz lóerős vontatók Lüttichbe, Galíciába és Isonzóba is elhúzták a hatalmas fegyvert, sőt még nagyobbakat is. A 42 centiméteres kaliberű mozsárágyú csöve 26 tonnát nyomott, és ezer kilós lövedékeket szórt az ellenségre.

1917-ben a Bécsi Műszaki Egyetem doktori címet adományozott Porschénak.

A háború után egyre nagyobb szükség mutatkozott egy olcsó, egyszerű népautóra”, a Daimler új vezetősége azonban nem akart ilyesmit gyártani, a filmgyár elnökeként is ismert Kolowrat gróf inkább egy sportkocsit terveztetett Porschéval. Később a cég fő részvényeit birtokló bank elnöke, Camillo Castiglioni is bele akart szólni a gyár működésbe, s – tekintettel a vállalat pénzügyi helyzetére – kétezer munkás elbocsátását követelte Porschétól. Porsche tudta, hogy a bank szándékosan tartja vissza a cég devizabevételeit, s ez olyannyira felbosszantotta, hogy az igazgatótanácsi ülésen mindenkit elküldött a francba, Castiglioni fejéhez pedig egy asztali lámpát vágott.

Ezek után persze távoznia kellett, pályafutását 1923-tól egy stuttgarti Daimler-műhelyben folytatta, ami független volt az osztrák anyavállalattól. Nagy szükség volt rá, mert az üzem anyagi problémákkal küzdött, valahogy autót és reklámot kellett csinálni. Porsche nem volt rest, épített egy 66 lóerős járgányt, és sorra nyerték a versenyeket. A sikereknek köszönhetően Porschét megkedvelték az új cégnél, ez azonban hamarosan visszájára fordult, mert a tervező nem volt hajlandó behódolni a cég vezetőinek. Esze folyamatosan a népautón járt, de nem hagyták, hogy megvalósítsa, pláne, miután a Daimler és a Benz & Cie. 1926-ban fuzionált (így jött létre a Daimler-Benz), s utóbbi által újabb banki szakemberek kerültek a vállalathoz. Hosszan húzódott a vita, nehezen találtak ürügyet a Porsche kirúgására, végül 1929-ben váltak meg tőle, miután kiderült, hogy a szakember által tervezett, kisautókba szánt 1,3 literes, 38 lóerős motor hidegben nem indul.

A Daimlernél végzett munkásságáért Porschét a Stuttgarti Műszaki Egyetem is tiszteletbeli doktorrá és professzorrá nevezte ki.

Stuttgart után Ferdinand Porsche ismét Ausztriába költözött, és Steyrnél helyezkedett el, de jött a nagy gazdasági világválság, s nem tudták tovább foglalkoztatni. Más megoldás nem lévén, 1931 árpilisában tervezőirodát (Dr. req. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau) nyitott Stuttgartban. Első megrendelője a Wanderer volt, egy középkategóriás autót rendeltek, majd sorra jött a többi megrendelés, a cég kezdett gyarapodni. Mindazonáltal Porsche továbbra is a népautón törte a fejét, és nekiállt befektetőket keresni.  Elszántságát látván dr. Fritz Neumeyer, a Zündapp tulajdonosa úgy döntött, hogy beszáll a fejlesztésekbe, de nem jutottak sokra, három félresikerült prototípust megépítését követően különváltak útjaik.

Folytatásként az NSU kérte fel Porschét, hogy fejlessze ki a népautót, 1933-ra el is készült a KDF (Kraft Durch Freude) elődje, a sorozatgyártás azonban nem indult el, mert nem volt elég pénz a további munkálatokra.

1933-ban a Berlini Motorshow-n Adolf Hitler két új programot hirdetett meg. Az egyik a népautó elkészítésére vonatkozott, a másik pedig egy nagy teljesítményű sportkocsira. Porschét az 1932-ben alapított Auto-Union Gmbh vezetősége kérte fel, hogy segítsen megvalósítani a nagyra törő terveket.  A Wanderer, Horch, Audi és DKW márkákat tömörítő Auto-Union – a Daimlerhez hasonlóan – 250 ezer márka támogatást kapott a német kormánytól, eljött hát az idő, hogy Ferdinand Porsche visszavágjon korábbi cégének. Épített egy 16 hengeres, 600 lóerős szörnyeteget, ami 350 km/órás csúcssebességre volt képes, ami még fontosabb, képes volt legyőzni a Daimler versenyautóit. Ez nagy hatást gyakorolt Hitlerre, csak úgy, mint a Volkswagen első tervei, amit 1933-ban nyújtottak be.

Hitler 1934 júniusában hagyta jóvá a terveket, melyek gyakorlatilag a Zündappal közösen tervezett Zündapp Typ 12 rajzain alapultak.

1935-ben már javában zajlott a munka, a birodalom vezetése havi 20 ezer márkával járult hozzá a fejlesztésekhez. Végül 1936. október 12-ére készült el három próbakocsi, melyek működtek ugyan, de még sok-sok munka várt a tervezőkre, hogy megbízhatóvá tegyék. Miközben dolgoztak rajta, Porsche vezetésével megalakult a Volkswagen előkészítésére hivatott társaság (Gesellschaft zu Vorbereitung des Volkswagens), ami 480 ezer márkát kapott az induláshoz, s további 145 milliót (!) 1939-ig. A gyártásra egy egész várost építettek Wolfsburg mellett, a Volkswagen Csoport központja ma is itt található.

Alig, hogy a KDF-kocsi gyártása elindulhatott volna, máris kitört a háború, és az üzemet fegyvergyártásra állították át. Mindössze 210 példány készült, a háborús időszakban tankok és szállítójárművek (Panzer, Tiger, Elefant) gurultak le a futószalagról. Előbbiek tervezéséből Porsche is kivette részét, még egy elektromos tank ötlete is felmerült, de erre már nem adott lehetőséget a történelem.

Érdekesség, hogy a Tatra pert indított a Volkswagen ellen, mert a KDF-kocsi számos ponton mutatott hasonlóságot a Hans Ledwinka által tervezett Tatra T97-essel, de Csehország megszállásakor pert felfüggesztették, a T97-es gyártását pedig leállíttatták. A perújrafelvételre 1961-ben került sor, s a bíróság a Tatra javára döntött. A VW hárommillió márka kártérítést fizetett ki a cseh gyártónak.

1951. január 30-án halt meg Stuttgartban.

 

Források:

Martin József – A Volkswagen sztori (ellenséges hangnemben íródott, hibákkal tűzdelt könyv)

VW sajtóoldal

Wikipedia

Smith&Marton archív

és még sok más…

A Ford Motor Company története (History of Ford Motor Company)

 Autó, Rekordok, Történelem   A Ford Motor Company története (History of Ford Motor Company) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
jún 082012
 

A Ford Motor Company története

1903. június 16.  – Henry Ford és 11 befektető megalapítja a Ford Motor Company-t Michiganben.

1903. július 23. – Eladják az első autót, egy kéthengeres A-modellt.  Az autót Park Avenue-i összeszerelő üzemben készül.

1903 – 1708 db autó készül.

1904. augusztus 17. – Windsorban (Ontario) megalapítják a Ford Motor Canadát.

1904. december  – Megkezdi működését a Piquette Avenue-i üzem.

1906. október 22. – Henry Fordot megválasztják a vállalat elnökének, ezzel egyidejűleg a FMC Amerika legnagyobb autógyárává növi ki magát. Évi 8729 jármű készül.

Henry Ford és a T-modell

1908. október 1. – Bemutatkozik a T-modell, Párizsban megnyílik az első tengeren túli Ford kereskedés.

1910. január 1. – Az összeszerelési munkálatokat áttelepítik a Highland Parki üzembe, Michigenbe.

1911 – Munkába áll az első tengeren túli gyáregység a Manchesteri Traffordban, Angliában.

1912 – Shojiro Kawasaki személyében felveszik az első japán munkást.

1913. szeptember 25. – Elindul a Kínai forgalmazás.

1913. október 1. – Elindul a forgalmazás Indonéziában, Sziámban és Kelet-Indiában.

1913. október 7. – A Highland Parki gyáregységben megindul az első futószalagos szerelősor. Kezdetekben a gyújtásrendszert és a váltót rakták össze így, aztán…

1913 augusztusában a karosszériaépítés terén erre a módszerre tértek át. Az éves termelés megközelíti a 200 000 járművet.

1913. december 31. – Brazíliában is elkezdődik a forgalmazás.

1914. január 5.  (Egyes források szerint 12.) – Ford 2,34-ről öt dollárra emeli a munkások fizetését, és napi 8 órára korlátozza a munkaidőt. Attól tartva, hogy a helyi kereskedők – az emelt béreket kihasználva – megemelik az árakat, Ford 11 olcsó munkaruházati és élelmiszerboltot nyitott a telepen belül.

1914 – Felveszik az első afroamerikai munkást.

1915. december 10. – Elkészül az egymilliomodik Ford.

1916. október – Női munkásokat is felvesznek az összeszerelő üzemekbe.

Ford River Rouge Plant

1917. április 1. – Megkezdődik a Dearborni Rouge Plant építése Michigenben.

1917. július 2. – Bemutatják az első Ford teherautót. Mozgatásáról a T-modell motorja gondoskodik.

1917. szeptember 4. – Megszületik Edsel és Eleanor gyermeke, Henry Ford II.

1917. október 1. – Elkezdődik a Fordson traktorok gyártása.

1919. január 1. – Henry Ford fia, Edsel veszi át az elnöki széket. Időközben apjával felvásárolják a vállalat összes részvényét, így a család kizárólagos tulajdonossá válik.

1922. február 4. – A Ford Motor Company felvásárolja a Lincoln Motor Company-t 8 millió dollárért. A cég vezetője Edsel lesz.

1926. január 15. – Átadják a Ford Repülőteret Detroitban.

1926.  május 1. – A kétkezi munkások heti munkaidejét 40 órában határozzák meg.

1926. augusztus 1- Az iroda alkalmazottak munkaideje is 40 órára csökken hetente.

Ford Trimotor

1926. június 11. – A Ford Trimotor először száll fel.

1927. május 26. – Leáll a T-modell gyártása. Összesen 15,458,781 készül.

1927. november 1. – Elindul az A-modell sorozatgyártása.

1928 – Leáll a Fordson traktorok gyártása az Egyesült Államokban, Írországban viszont folytatódik.

1929. A cég eléri a termelési maximumot, ebben ez évben 1,5 millió autót raknak össze.

1930. október 2. – Henry Ford leteszi a kölni Ford gyár alapkövét.

1931. április 14. – Legurul a gyártósorról a 20 milliomodik Ford.

1931. április 15. – Bezárják a berlini egységet.

1931. október 1. – Az angliai Dagenhamben új üzemegység áll munkába. A maga idejében Európa legnagyobb autógyára volt.

Ford A-modell Phaeton – 1927

1932. február 28. – Véget ér az A-modell gyártása.

1932. március 9. – Elkészül az első V8-as motorral szerelt Ford.

1933. június 7. – Befejeződik a Trimotorok készítése.

1933. június 12. – Dearbornban megnyitja kapuit a ma Henry Ford Múzeum & Greenfield Village néven ismert Edison Intézet.

Henry és Edsel Ford

1936. január 17. – Henry és Edsel megalapítja a Ford Alapítványt.

1936 – Bemutatkozik a Lincoln Zephyr.

1938. január 18. – A vállalat elkészíti a 25 milliomodik autót.

 

Összecsapás előtt. Érkeznek Bennett emberei

1937. május 26. – Battle of the Overpass, azaz küzdelem a felüljárón. A szakszervezet néhány tagja egy transzparenssel akart fotózkodni a Rouge Üzemegység előtti gyalogos felüljárón, háttérben a Ford logóval, mikor Harry Bennett emberei megjelentek. Mivel a demonstrálók nem voltak hajlandók felhagyni tevékenységüket, erőszakkal távolították el őket.

1938. október 8. – Létrehozzák az olcsó Ford és luxuskategóriás Lincoln közötti űrt betöltő Mercury márkát.

Lincoln Zephyr Continental Cabriolet 1939-40

1939. október 3. – Lehull a lepel a Lincoln Continentalról.

1941. március 1. – Ford elkezd általános célú terepjárókat gyártani az Amerikai Hadseregnek. A jeep elnevezés az angol general purpose, azaz általános célú kifejezésből ered. G.P., dzsí pí – Jeep

1941. június 20-21. – A Ford és a United Auto Workers megegyezik.

1942. február 10.  – A gyár teljesen átáll hadiipari termelésre.

1942. november 28. – Elkészül az első B-24-es bombázó.

1943. május 28. – 49 éves korában gyomorrákban meghal Edsel Ford. A vállalat elnökének Henry Fordot választják.

1945. június 28. – Végéhez ér a B-24-esek gyártása.

1945. július 3. – Visszaállnak a civil járművek gyártására.

1945. október 22. – Létrejön a Lincoln-Mercury divízió. A háború végére a Mercury modellek gyártása lelassul, 1945-ben csak 2848 autó készül.

1946 – Színre lép a „whiz kids”, azaz zseniális kölykök csapata. A légierő nyugalmazott tisztjeiből verbuválódott csoport feladata a vállalat „revitalizálása”.

1947. április 7. – Meghal Henry Ford, egyes becslések szerint hétmillióan gyászolták.

Egy szépen restaurált Ford F-Truck 1927-ből

1947 – Bemutatják a Ford F-truckot, az F-sorozat első tagját.

1950. január 1. – Újraindul a német export.

1950. augusztus 1. – Elkészül az egymilliomodik Mercury.

1954. október 22. – Debütál a Ford Thunderbird. Egy luxusautó V8-as motorral…

1954 – Elkezdenek törésteszteket alkalmazni.

1955. január 25. – Ernest Breechet nevezik ki az igazgatótanács elnökének.

1955. április 15. – Külön divízióra osztják a Lincolnt és a Mercury-t.

Lincoln Continental Mark II

1955. október 4. – Érkezik a Lincoln Continental Mark II.

1956. január 17. – A Ford megjelenik a tőzsdén, az első napon 10, 2 millió részvényt adnak el, ami a vállalat 22 százalékát jelenti.

1956. május 10. – Új védelemmel és űrkutatással foglalkozó részleg jön létre a vállalaton belül Aeronutronics Systems néven.

1957. augusztus 31. – A Lincoln és a Mercury-t újra összevonják.

1957. szeptember 4. – Létrehozzák a közepes árszintű autókat fedő Edsel márkát.

1958. január 1. – A Mercury, a Lincoln és az Edsel összevonásával létrejön a MEL divízió.

1959. augusztus 24. – Megalakul Ford Motor Credit Company.

1959. április 29. – Utakon az 50 milliomodik Ford termék.

1959. november 19. – Leállítják az Edsel projektet, és visszahívják az összes 1960-as modell.

1960 – Bemutatkozik a Ford Falcon és a Ford Galaxie. Útjára indul az Econoline sorozat.

Mercury Comet

1960. március 17. – Mercury Comet, a cég első kompakt autója.

1960. július 13. – Ernest Breech lemond az igazgatótanács elnöki posztjáról, helyét Henry Ford II. veszi át, amellett, hogy a vállalat elnöke marad.

1960. november 9. – Henry Ford lemond az elnökségről Robert McNamara javára, és vezérigazgatóként dolgozik tovább.

1961. január 1. – Robert McNamara lemond, és John F. Kennedy védelmi minisztereként folytatja pályafutását. Helyét John Dykstra veszi át.

1961. április 18. – Létrejön a Ford Parts Division (alkatrészgyártásért felelős részleg).

1961. október 3. – Az UAW először hirdet meg teljes körű sztrájkot az 1941-es paktum óta.

1961. október 12. – A munkabeszüntetés ellenére bejelentik a Ford Fairlane-t.

1961. október 20. – Véget ér a sztrájk. A szakszervezet és a vállalat három éves szerződést ír alá.

1961. december 11. – A Ford megvásárolja a Philco Corporationt.

1962. július 12. – Feldübörög a 30 milliomodik Ford V8.

1963. január 7. – Elkészül a 60 milliomodik autó.

1963. május 1. – Arjay Miller lesz az elnök.

Ford Taunus 20M

1964. január 1. – Munkába áll az új karosszériagyártó üzemegység Kölnben. Taunus 20M-ek készülnek.

1964. április 17. – Új modellek: Ford Mustang és Ford GT-40.

1965. május 30. – A Lotus-Ford csapat autója megnyeri az Indianapolis 500-at.

1966. március 2. – Elkészül az egymilliomodik Mustang. Mindössze két év alatt.

1966. szeptember 30. – Megszületik a Mercury Cougar, Amerika első megfizethető luxussportkocsija.

1967. május 3. – Elkészül a 70 milliomodik Egyesült Államokban gyártott FMC modell.

1967. szeptember 6. – Az UAW újabb sztrájkot hirdet, ami majd’ másfél hónapig tart.

1968. február 6. – Semon „Bunky” Knudsent választják elnöknek.

1968. március 25. – Kész az egymilliomodik Lincoln Continental.

1968. április 5. – Szalonokban a Lincoln Continental Mark III.

Ford Capri 1969

1969. április 17. – Bemutatkozik a Ford Maverick, és az Európában készülő Capri.

1970. január 1. – Henry Ford II. megnyitja a saarluis-i üzemegységet Németországban, ahol megindul az Escortok gyártása. Kölnben elkészül az ötmilliomodik váltó.

1970. augusztus 11. – Piacon a Ford Pinto.

1970. december 10. – Lee Iacocca lesz az elnök.

1971. április 12. – Létrejön a vevőszolgálati divízió.

1972. május 24. – Debütál az ázsiai piacokra szánt Ford Fiera.

1972. december 19. – Új gyár Tajvanban.  Megalakul a Ford Lio Ho Motor Company.

1973. január 1. – Elkészül a hatmilliomodik motor Kölnben, és az egymilliomodik Capri Saarluisban.

1973. szeptember 21. – Bemutatkozik a Ford Mustang második generációja.

1974. január 1. – A Ford első német autógyárként kínál egy éves, illetve 20 000 km-es garanciát.

1974. január 4. – Edsel Ford II csatlakozik a vállalathoz gyártáselemzőként.

1974. július 5. – A Rouge gyáregység megnyitásának 50. évfordulóján megnyit Ford Guest Center.

1976. január 1. – Automatikus biztonsági öv a Mercury Cougarban. Elkészül az egymilliomodik Transit.

1976. március 11. – Marian Heiskell személyében az első hölgytagot üdvözölheti az igazgatótanács.

1976. október 15. – Lee Iacocca lemond, és a Chevrolet-hoz megy át.

Ford Fiesta 1976

1976. szeptember 3. – Bemutatkozik a Ford Fiesta.

1976. október 19. – Meghal Eleanor Clay Ford, Edsol Ford özvegye.

1976. október 25. – Henry Ford II. felavatja az új, valenciai gyárat.

1977. október 8. – Két új modell: Ford Fairmont és Mercury Zephyr.

1977. október 15. – Megjelenik a CL-9000-es dízel teherautó.

1978. október 15. – Lee Iacocca elhagyja a vállalatot.

1978. december 14. – Elkészül a 150 milliomodik Ford.

1979. január 1. – A Ford 25 százalékos részesedést vásárol a Mazdában.

1979. október 1. – Henry Ford II. lemond a vezérigazgatói posztról, amit Philip Caldwellnak ad át. Caldwell az elnöki posztot is átveszi.

1980 – Henry Ford II. visszavonul az igazgató tanács elnöki posztjáról Caldwell javára, az elnöki és a vezérigazgató tisztség Donald Petersonhoz kerül.

1981 – Színre lép a Lincoln Town Car, a konszern zászlóshajója, az Escort pedig az amerikai piacon is bemutatkozik.

1985. február 1. – Philip Caldwell Donald Petersonnak pattintja az igazgató tanács elnöki posztját. A vállalat elnöke Harold „Red” Poling lesz.

Ford Taurus 1985

1985 – Debütál az „aero design” jegyében tervezett Ford Taurus.

1986 – A Ford Motor Company bevételei először haladják meg a General Motors-ét 1926 óta.

1987. szeptember 7. – A Ford megvásárolja az Aston Martin Lagonda, Ltd. 75 százalékát.

1987. szeptember 29. – Meghal Henry Ford II.

1987 – A vállalat 4,63 milliárd dolláros rekord profitot könyvel el.

1988. december 31.  – A Ford éves bevétele meghaladja az 5,3 milliárd dollárt, ami abszolút rekordnak számít a járműiparban.

1989. december 1. – A cég 2,5 milliárd dollárért megvásárolja a Jaguárt.

1990.  március 15. – Bemutatkozik a Ford Explorer szabadidő-autó. Bár a modell jól fogy, az eladások éves szinten 29 százalékot esnek.

1990 – Donald Peterson visszavonul, az igazgató tanács elnöki posztját Harold Poling örökli. Philip Benton lesz az elnök.

1991 – A vállalat története legnagyobb éves veszteségét könyveli el, 2,3 milliárd dollár értékében. Emellett együttműködési szerződést írnak alá a Volkswagennel, egy közös gyáregység létrehozásáról a portugáliai Setubában.

1992. július 1. – A Ford megvásárolja a Mazda Motor Manufacturing 50 százalékát, és a cég nevét AutoAlliance Internationalre változtaja.

1992 – A Ford F-sorozat tizedszer bizonyul az év legkelendőbb járművének az Egyesült Államokban zsinórban. A Ford Taurus az első szériagyártású jármű, aminek légkondicionálója környezetbarát (no CFC).

1993 – Az nyolc legnagyobb példányszámban eladott autó közül öt Ford az USA-ban. Philip Benton lemond, Alex Trotman lép a helyére az igazgatótanács élén és vezérigazgatói poszton. Trotman a vállalat „globalizálására” törekszik.

1993. június 20. – A cég megnyitja első kereskedéseit Kínában.

1993. április 18. – Megkezdődik a a Flexible-Fuel Taurus gyártása. Az autó benzinnel, etanollal és a kettő keverékével is működik.

1994 – Munkába áll az első üzemegység Indiában. A cég felvásárolja a Hertz-et, a világ legnagyobb autókölcsönzőjét.

1996 – Elkészül a 250 milliomodik Ford.

1997. augusztus 21. – A New Yorki taxitársaság gázüzemű Fordokat vásárol.

1998 – Ismét száguldanak az eladások, a cég 6,9 milliárd dolláros rekordprofitra lehet büszke. A USPS 10 ezer darab alternatív hajtású járművet rendel 206,4 millió dollár értékben.

Lincoln Navigator – 1999

1998 – Bemutatkoznak a márka első teljes méretű SUV-i, a Ford Expedition és a Lincoln Navigator.

1999 – Az Aston Martint, a Jaguart, a Lincolnt és a Volvót összevonják a Preimer Auto Group cégcsoportba. Alex Trotman lekoccol, Jacques Nasser követi az elnöki poszton. Az igazgatótanács William Clay Ford Jr.-t, Henry Ford dédunokáját választja meg elnökének. A vállalat 6,45 milliárd dollárért megvásárolja a Volvót. A T-modellt az Évszázad autójának választják.

1999 – Bemutatkozik az IKON, az első kifejezetten Indiának gyártott autó. A Ford Motor Company 51 százalékos részesedést vásárol a norvég PIVCO-ban. A cég fejlesztette  TH!NK fantázianevű kétüléses elektromos autót.

1999 – A Ford megalakítja Jaguar Racing Formula One Team-et.

2000 – A Ford Focust az Egyesült Államokban és Európában is az Év autójának választják. A FMC megvásárolja a Land Rovert a BMW-től.

2000.  augusztus – A Bridgestone és Firestone gumik hibája miatt 6,5 millió abroncsot hív vissza a cég. Összesen 271 Ford Explorer borul fel, s okoz halálos balesetet.

2001. május – További 13 millió Bridgestone és Firestone köpenyt rendelnek vissza. A bíróság kimondja, hogy a borulásokat a gyártási hibás abroncsok okozták.

2001 – Jacques Nasser nyugdíjba vonul, a cég 7 424 000 járművet ad el világszerte.

Ford GT-40 koncepcióautó

2003. június 13. – A cég 100. születésnapja. Ennek tiszteletére mutatják be az új Ford GT-t.

2004 – A Red Bull Racing megvásárolja a Jaguar F1 csapatot.

2005. július 11. – Színre lép az első gáz-elektromos hibrid Ford SUV, a Mercury Mariner.

2005. november 1. – A Bridgestone-Firestone North American Tire LLC  240 millió dollár kártérítést fizet a kétmilliárd dolláros veszteséget elkönyvelő Fordnak.

2005. december 22. – A United Auto Workers megállapodik a Forddal, hogy munkaóránként 99 centet fizet az egészségbiztosítási alapba.

2005. december 23. – Bejelentik, hogy a Ford 2 milliárd dollárral megemeli a Jaguar Cars tőkéjét.

2005 – Tizedik éve veszít piaci részesedéseiből a cég, ezáltal átadja a legkelendőbb márka címét a Chevroletnek.

2005-ben 2,9 millió autót adnak el, ami 17,4 százalékos piaci részesedést jelent.

2006. január 23. – A Ford bejelenti, hogy 30 000 munkahelyet szüntet meg, és 2012-ben 14 gyárat állít le. (?)

 

Források:

The Henry Ford Museum Greenvillage

www.npr.org

www.fordification.com

Copy Protected by Chetans WP-Copyprotect.