Pár szó a Mercedes-Benz S-osztály nyitott tetejű változatairól

 Autó, Érdekesség, Statisztika, Történelem   Pár szó a Mercedes-Benz S-osztály nyitott tetejű változatairól bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
nov 172015
 
mb-w188-300S-1952Mercedes-Benz 300S (W188, 1952)

Az első háború utáni kabriót 1949-ben dobta piacra a Mercedes-Benz, méghozzá W136-os típuskóddal és 170 S márkajelzéssel, ezt követte a 220 (W187) 1951-ben, majd a 300 S (W188) 1952-ben. Később az ún. Ponton-család nyitott kivitelei vették át a stafétát, kezdve a 220 S (W180) és 220 SE (W128) modellekkel, melyek 1956 és 1960 között aranyozták be a szerencsések hétköznapjait.

mb-w111-220SE-1963Mercedes-Benz 220SE (W111, 1963)

A folytatást az 1961-ben leplezett 220 SE Cabriolet (W111) jelentette, ami tíz évig szerepelt a kínálatban és 3,5 literes, nyolchengeres motorral (280 SE) is megrendelhették a vásárlók. Ezután némi csend következett, majd 1971-ben színre lépett a R107-es, amit Bobby Ewing tett ismerté világszerte. A veterán Mercedes S-osztály kabriók minőségéről, illetve népszerűségéről sokat elárul, hogy egy 1971-es 280SE értéke mostanság 80 millió forint körül mozog…

bobby-ewingPatrick Duffy (Bobby Ewing) és a
legendás Mercedes-Benz R107

Triumph Tiger modelltörténet (History of Triumph Tiger)

 Érdekesség, Motorkerékpár, Rekordok, Történelem   Triumph Tiger modelltörténet (History of Triumph Tiger) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
jan 172013
 

A Triumph Tiger története:

A Triumph Engineering Company-t 1885-ben alapította a német származású Siegfried Bettmann az angliai Coventry-ben. A cég  98 évig működött, majd 1983. augusztus 23-án ment csődbe. A Triumph márkanevet és gyártósorokat a John Bloor által létrehozott Bonneville Coventry Ltd. vásárolta meg 1984-ben, a vállalat azóta megint sikeresen prosperál, az alkalmazottak száma tavaly 478 fő volt, és a Triumph Tiger pályafutása is folytatódhatott.

Triumph T80 – 1939

 Triumph Engineering:

1937-1939 – Triumph Tiger  70 (250 cm3), 80 (349 cm3, négyütem, 20 LE, 4 fokozatú váltó) és 90 (500 cm3). Edward Turner tervezte, igen sikeresnek bizonyult

1939-1940, 1946-1973 – Triumph Tiger 100 (498 cm3, soros, kéthengeres, 27 LE, 142,2 km/ó, 4 fokozatú váltó). A Speed Twin alapjaira épült kifejezetten sportos pilótáknak.

1953-1961 – Triumph Tiger T110 (649 cm3, soros, kéthengeres, 190 kg száraz tömeg, 175,5 km/ó, 4 fokozatú váltó). Elsősorban az amerikai piacra készült, korának leggyorsabb szériagyártású motorkerékpárja volt.

 

A Tiger Cubnak rengeteg rajongóra tett szert, némely őrültek még szárazföldi sebességrekordokat is döntögettek vele.
A képen látható példány simán vitte a 160 km/órát…
 

1956-1968 – Triumph Tiger Cub (199 cm3, 10-14 LE, 4 fokozatú váltó). A Terrier vázát és futóművét kapta, T20C néven volt terepes változata is emelt hasmagassággal és jobb csillapítással. A típus használatát számtalan konstrukciós hiba nehezítette. Váza hajlamos volt a repedésre, az automatikus láncolajozás gyakran becsődölt, csapágyai gyenge minőségűek voltak, a motor pedig fél órás 80 km/órás menet után leállt. Utóbbi okát nem sikerült kideríteni. Ennek ellenére a modell igen sikeres volt, pláne, miután 1960-ban új jogszabályok léptek érvénybe a jogosítványszerzésre vonatkozóan.

1967-1974 – Triumph Tiger T100R Daytona (490 cm3, léghűtés, 41 LE, 4 fokozatú váltó, A márka 1966-ban nyert először a daytonai utcai versenyen, ezt ünnepelték az új sportos modellel. Motorja Amal Monobloc ikerkarburátoron keresztül kapta az üzemanyagot. Doug Hale tervezte.

1981-1982 – Triumph Tiger Trail (649 és 744 köbcentis változatok voltak, 40, illetve 35 lóerős teljesítménnyel, valamint ötfokozatú váltóval) A BMW R80G/S ellenfelének szánták, reklámként elindították a Párizs-Tunisz Ralin, de nem ért célba. Bár rugózása nem volt túl puha és a motorvédő burkolat is kicsinek bizonyult, a motort kedvezően fogadta a piac.

A Honda XRV Africa Twin és a Yamaha XTZ Super Ténéré vonalai köszöntek vissza az újkori Tigeren

 

Triumph Motorcycles Ltd.

1993-1998 – Triumph Tiger 900 (885 cm3, 82 LE, soros, háromhengeres, vízhűtéses, karburátoros, hatfokozatú váltó, 209 kg száraztömeg) Gőzősként és hinckley-i tigrisként is becézik. Elterjedését több típushiba is gátolta.

Karbantartás-igényes, de nagyon élvezetes gép volt a 955i
 

2001-2006 – Triumph Tiger 955i (955 cm3, 104 LE, soros, háromhengeres, vízhűtéses, karburátoros, hatfokozatú váltó, 215 kg száraztömeg) A 900 helyére érkezett, műanyag tankkal szerelték.

2007-napjainkig – Triumph Tiger 1050 (1050 cm3, sorhárom, 113 LE, 198 kg száraz tömeg, 20 literes tank) Terepes használat helyett inkább aszfaltos túrákhoz passzol. 17 colos első kerekek, négydugattyús, radiális első féknyergek, feláras ABS.

2010-napjainkig – Triumph Tiger 800 és 800 XC (799 cm3, 94 LE, sorhárom, hatfokozatú váltó, fordított telók) A 800-on 19 colos, az XC 21-es első kerék van, előbbin 43 millis csúszószárak vannak (800 XC – 45 mm), ülésmagassága pedig a 810-830 mm (XC – 845-865 mm). Azonos a 19 literes tank, a trellis váz, az opcionálisan blokkolásgátlóval is kiegészíthető fékrendszer és a műszeregység.

 

Itt tartunk ma… 137 lóerő és 259 kiló a Tiger Explorer 1200

2012-napjainkig – Triumph Tiger Explorer ( 1215 cm3, 137 LE, soros, háromhengeres, 259 kg menetkész tömeg, hatfokozatú váltó, 225 km/ó) 16 000 km-es szervizintervallum, KYB futómű, térhálós csőváz.

 

1966. július 29-én Bob Dylan egy 500 köbcentis Tiger 100SS-el törte össze magát.
Nyolc évig nem turnézott utána.
 
Egy kis érdekesség: az ICON csapat versenyzésre átalakított 800XC-je

 

Források:

smith&marton archív

 

 

Soichiro Honda élettörténete (The life of Soichiro Honda)

 Autó, Életrajz, Motorkerékpár, Technika, Történelem, Versenysport   Soichiro Honda élettörténete (The life of Soichiro Honda) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
dec 102012
 

A fiatal Soichiro Honda

Soichiro Honda élettörténete:

Soichiro Honda 1906. november 17-én született Hamamatsu mellett, Komyo faluban (ma Tenryu város, Iwata megye, Shizuoka tartomány). Apja, Gihei Honda kovácsmester volt (édesanyját Mikának hívták), később kerékpárboltot nyitott. Csak tíz évet járt iskolába, leginkább apjától tanult, aki rendkívül pontos ember volt, mindig tartotta a szavát, sosem késett, és utált kényelmetlenséget okozni másoknak.

1922 áprilisában Soichiro Honda Tokióba (Yushima, Hongo) költözik, miután levélben jelentkezik a járművek, illetve motorok javítására szakosodott  Tokio Art Shokaihoz, és pozitív választ kap. Kosztkvártélyért dolgozik. A cég tulajdonosa, Yuzo Sakakibara felfigyel a fiúra, és Honda is nagyon tiszteli főnökét. Akkoriban szinte minden autót az Art Shokaihoz hordtak javításra a fővárosban, így szinte minden típust megismerhetett, ugyanakkor a javítási folyamatokat is kiismerte, tökéletesen vágott, hegesztett, esztergált.

1923 Soichiro Honda átéli a nagy tokiói földrengést, de ez nem okoz törést, folytatja munkáját az Art Shokainál, melynek vezetője úgy dönt, hogy két autót indít a V. Japán Autóversenyen. Az egyik egy Daimler, a másik egy Curtiss repülőgépmotorral felszerelt Mitchell volt. Ez utóbbit készítette fel az akkor 17 éves Soichiro, volánjánál pedig Shin’ichi Sakakibara  ült. Mondanom sem kell, a páros megnyerte a versenyt, s ezzel Honda megalapozta karrierjét.

1926 Soichiro Hondát behívják a seregbe, de színvaknak bizonyul, így felmentik a katonai szolgálat alól.

1928 áprilisában befejezi a gyakornok időszakot, és autószerelő műhelyt nyit 11 alkalmazottal Hamamatsuban, mint az Art Shokai fióküzlete. A szerelés mellett készítenek tűzoltószivattyúkat, átépítenek buszokat és Honda feltalálja a csápos emelőt. Beírom angolul is, mert erre vonatkozólag semmilyen infót nem találtam a hálón. Who invented the automotive, car or vehicle lift for mechanics? It was invented by Soichiro Honda.

Fiatalon kicsapongó életet élt, ivott, csajozott és tövig nyomta a gázt. Egyszer kidobott egy gésát a harmadik emeletről, aki majdnem meghalt, egyszer pedig lesodródott egy hídról, úgy hogy tele volt lányokkal a kocsija.

Nem volt iskolai végzettsége.

Az autószerelő műhely fejlődött, az alkalmazottak száma ötvenre nőtt.

Szabadalmaztatott egy kerékküllő-öntési módszert, ami bevált, így hamarosan rengeteg pénze folyt be a szabadalmi díjakból.

Egyszer látott egy T-Modellt Hamamatsu utcáján, ekkor határozta el, hogy autókat akar gyártani.

1930 A harmincas évek elejére Soichiro Honda már tapasztalt autóversenyzővé válik, maga építi autóit.

(1934 Elhatározza, hogy dugattyúgyűrűk öntésébe kezd Yamashitában. Kibérelt egy csarnokot, felvett 50 munkást, de nehezen indult be a gyártás, nem sikerült jó minőséget gyártani, a gyűrűk eltörtek működés közben. ) – Johnson írja, nem teljesen igaz.

1936 június 7-én  egy Hamamatsuval rajthoz áll a Tamagawa Speedway-en, Japán első  versenypályáján. Épp a nyitóverseny köreit róják, mikor egy versenyző szabálytalanul tér vissza a pályára a boxkiállás után. Honda nagy sebességgel csapódik az autóba, járműve fel is borul. Neki nem lesz komolyabb baja, öccse, Benjiro viszont súlyos sérüléseket szenved, eltörik a gerince. Honda azt mondta, felesége könyörgésére hagyott fel a versenyzéssel, felesége azonban úgy nyilatkozott, hogy szerinte az apa szelleme volt hatással Soichiróra.

1937 Kitör a háború Kínával, a motorsport szünetel az országban.Közben Soichiro Honda úgy dönt, hogy dugattyúgyűrűk gyártásába kezd, de nem talál befektetőket, ezért Art Shokaios munkáját megtartva vág bele a vállalkozásba. A Tokai Seiki Heavy Industries-t az első években Sichiro Kato irányítja, Honda nappal vezeti az autószerelő-műhelyt, éjjel pedig dugattyúöntési kísérleteket végez. Mivel nem sokra jut, a Hamamatsui Műszaki Főiskola (Faculty of Engineering at Shizuoka University) tanárához fordult, aki felismerte, hogy szilikont kéne adni az ötvözethez. Biztatására Honda beiratkozik a gépészeti karra, de nem hajlandó záróvizsgákat tenni, így nem kap diplomát.

1939 Soichiro Honda eladja részesedését az Art Shokaiban, és átveszi a Tokai Seiki elnöki posztját. Sikerül tökéletesíteni a dugattyúöntési eljárást, de még mindig nem az igazi. A Toyota 50 000 darabos rendelést ad le, de az ötven próbadarabból csak három megy át a minőségteszten, így elállnak a szerződéstől, csak úgy, mint a Nissan.

A Tokai Seiki Heavy Industries épülete 1948-ban
 

1941 Megoldódnak a minőségi problémák, a Toyota és a Nakajima Aircraft is rendel a Tokaitól, az alkalmazottak száma eléri a kétezret.

1941. december 7. – Japán belép a világháborúba, a Tokai Seiki a Muníciós Minisztérium irányítása alá kerül.

1942  a Toyota 40 százalékos részt vásárol a cégben, Soichiro Honda elnökből ügyvezető igazgatóvá lép vissza.

A háború alatt Soichiro Honda rengeteg megrendelést kap a haditengerészettől, így folyamatos a fejlesztés. Feltalál egy dugattyúgyűrű-készítő gépet, és a Nippon Gakki (ma Yamaha) rendelésére egy automata propellervágót. Korábban egy hét kellett egy propeller kifaragásához, Soichiro Honda gépe negyedóránként készített egyet. A gépek nagy előnye, hogy nők is tudják kezelni őket. Honda fél, hogy a háború után államosítják a Toyotát, s elveszíti legfőbb megrendelőjét, ezért a maradék hatvan százalékos részesedést is eladja (450 000 jenért).

1945 Egyre gyakoribbak a bombázások, a Szövetségesek porig rombolták Hamamatsu-t, beleérte a Tokai yamashitai üzemét. Folytatásként 1945. január 13-án földrengés pusztította el az iwatai gyáregységet.

1945 augusztus 15. Japán kapitulál.

Ezt követően sokáig nem tud dönteni, mibe fektesse a pénzét, állítólag naphosszat vedelt barátaival. Ezt cáfolandó sótalanító berendezést készített, s az édesvizet rizsre cserélte. Emellett gondolkozott textilgyárban is, de végül a motorkerékpár-gyártás mellett döntött. Megvásárolta a hadsereg által kiszuperált kétütemű motorokat és kerékpárokra szerelte.

1946 Soichiro Honda megalapítja a Honda Technical Research Institute-ot.

1947 Megalkotják az 50 köbcentis, fél lóerős A-Type motort

1948 Megalakul a motorkerékpárok és robogók gyártására szakosodott Honda Motor Company.

1949 Elkészül a Honda Dream Type D. 98 köbcenti, 50 mm x 50 mm furat és löket, 3 LE/5000 f./perc

1950 Több mint 200 motorgyártó cég van Japánban. Takeo Fujisawa lesz Soichiro Honda üzlettársa, remekül ért a marketinghez és az értékesítéshez. Előírja, hogy a forgalmazók csak akkor árulhatnak Dreamet, ha kereskedésükben nem kínálnak más márkájú motort. Ez sokaknál kivágta a biztosítékot, néhány kereskedő késsel támadt Fujisawára, de nem hátráltak meg, s szép lassacskán felpörgött a bolt.

1952 Piacon a Dream E. 146 köbcenti, 5,5 lóerő, fogyasztása alig 1 liter/100 km. (220 mpg)

1959 A HMC a világ legnagyobb motorgyártójává növi ki magát, Soichiro Honda azonban nem elégedett, az autógyártásba is szeretne beszállni. A kormány különféle eszközökkel próbálja megakadályozni új autógyárak alapítását, de végül Honda eléri célját.

1961 A Honda megnyeri a Man-szigeti Tourist Trophy-t.

1962 Bemutatkozik az S500 sportkocsi

1965 Felrobban a Soichiro Irimadzsiri tervezte dugattyú a márka autójában az angol GP-n. – Utálom a diplomásokat – őrjöngött Honda…

Az olajválság idején lépett színre a CVCC motor.
Compound Vortex Controlled Combustion (összetett örvényszabályozású égés)

 

Elkezdődik a CVCC motor és a Civic fejlesztése, kiszáll a márka a Formula 1-ből, hogy a mérnökök a projektre koncentráljanak. Van, hogy a R&D központ fejlesztőinek 70 százaléka foglalkozik a CVCC-vel. A fejlesztésben nagy szerepe van Tadasi Kume, Nobuhiko Kavamoto, Takeo Fuki és Soichiro Irimajiri szakembereknek, valamint magának Soichiro Hondának

1966 Színre lép a Honda N360 névre keresztelt kompakt kisautó. Honda motorral felszerelt autó nyer a Formula 1 és 2 géposztályban.

1970 Megérkezik az első Honda Amerikába, Az N600 600 köbcentis, 36 lóerős motorral kerül a kereskedésekbe, mindössze 1398 dolláros áron. Az első évben 4195 darabot adnak el.

1972 Az Amerikai Környezetvédelmi Hatóság bevizsgálja a CVCC motort. Ez az első erőforrás, ami megfelel a szigorú 1975-ös előírásoknak.

1973 Debütál a CVCC motorral szerelt Civic. Óriási siker, már az első évben 32 575 darabot adnak el. Az alapár 2150 dollár volt. Soichiro Honda visszavonul. Idős korában is aktív életet él, síel, hőlégballonozik, ejtőernyőzik, valamint a Honda Alapítvány ügyeit intézni.

1975 Az EPA a legjobb fogyasztású Amerikában forgalmazott modellként rangsorolja a Civic-et. Városban 8,76, országúton 6,066 liter fogyasztott 100 kilométeren.

Ováldugattyú az 1979-es NR500 versenymotorból
 

1979 A Honda visszatér a MotoGP-be. Az NR500-as blokkjában duplahajtókaros, ováldugattyús motor dolgozik.

1982. november elsején adták át az első Amerikában gyártott Hondát
 

1981 A suzukai 500 km-es versenyen elsőként győz a gyermekbetegségekkel küzdő NR500.

1982 A Honda első ázsiai autógyártóként gyáregységet épít az Egyesült Államokban. A ohiói Marrysville-ben eleinte Accordok készülnek.

1983 A márka visszatér a Formula 1-be.

1986 Megszületik az Acura márka. Ez az első kifejezetten luxusautók gyártására szakosodott japán cég.

1988 Elkészül a 15 milliomodik Honda.

1989 Az Accord a legkedveltebb autó az Egyesült Államokban.

1991. augusztus 5. – Májelégtelenség miatt – Tokióban – meghal Soichiro Honda. Holttestét hamvasztották, hamvait a tengerbe szórták.

1992 Elkészül a 20 milliomodik Honda.

1995 Elkészül a tízmilliomodik Civic és a 20 milliomodik Honda

 

 

Források:

Kotkin, Joel. „Mr. Iacocca, Meet Mr. Honda.” Inc. (November 1986).

Sakiya, Tetsuo. Honda Motor: The Man, the Management, and the Machines. New York: Kodansha International, 1982.

Sanders, Sol. Honda: The Man and His Machine. Boston: Little, Brown, 1975.

Johnson, Richard A. „Hat férfi, aki megteremtette a modern autóipart”

world.honda.com

Wikipedia

Copy Protected by Chetans WP-Copyprotect.