BMW 3-as sorozat modelltörténet (BMW 3-er modelhistory)

 Autó, Technika, Történelem   BMW 3-as sorozat modelltörténet (BMW 3-er modelhistory) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
jún 122014
 

BMW 3 - BMW-E21-1978-3-erBMW E21 – (1975–1983) – Eladott mennyiség: 1,36 millió db

A 2002-est váltotta, nagyobb, minőségibb volt. Itt kanyarodott először a középkonzol a vezető felé.

Eleinte 316, 318, 320 és 320i. Utóbbi elektronikus üzemanyag-befecskendezővel készült – 92 kW/125,12 LE

1977-től hathengeres motorral – 320/6 és 323i (105 kW/143 LE) és jött a kicsi is: BMW 315 – 55 kW/75 LE

 

BMW-E30-Alpina-3-erBMW E30 – (1982–1994) – Eladott mennyiség: 2,32 millió db

BMW 316 – 66 kW/90 LE elektronikus szabályozású karbival

MW 323i – 102 kW/139 LE – Fogyasztása csupán 8,9 Liter/100 km.

1984-ben jött a hathengeres BMW 325e – 2,7 liter, 90 kW/122 LE, 8,4 l/100 km. Ez volt az első katalizátoros modell.

1985-ben érkezett a hathengeres BMW 324d – 63 kW/86 LE, 7,0 l/100 km. Ez volt az első dízel modell.

Szintén 1985-ben lépett színre az első BMW M3. 2,3 liter, négy henger – 147 kW/200 LE

BMW E36 – (1990–2000) – Eladott mennyiség: 2,67 millió db

Ez már Z-karos, multilink hátsó felfüggesztéssel érkezett.

BMW 325td – 2,5 Liter, 85 kW/115 LE

1993 – BMW 325tds, hathengeres, 105 kW/143 LE, 0-100 km/h – 10,4 mp, 6,7 l/100 km.

1995 – BMW 328i – 2793 cm3, 142 kW/193 LE, 8,5 l/100 km.

BMW-E46-330Ci-3-er.jpgBMW E46 – (1998–2007) – Eladott mennyiség: 3,27 millió db

BMW 320d az első BMW dízel közvetlen befecskendezéssel. 100 kW/136 LE, végsebesség: 207 km/h, 5,7 l/100 km.

2000-ben három új benzines érkezett: BMW 320i, BMW 325i BMW 330i. Utóbbi 170 kW/231 LE.

Ebben az évben jött a BMW 330d is 135 kW/184 LE-s teljesítménnyel. 6,7 l/100 km, végsebessége 227 km/h. Közvetlen befecskendezés, változó szögállású turbólapátok,

BMW-E90-330i-3-erBMW E90 – (2005–2013) – Eladott mennyiség: 1,9 millió db (2011 augusztusáig)

BMW E91 – (2005–2011/EUR, 2006–2011/US) – Kombi

BMW E92 – (2007–2011) – Kupé

BMW E93 – (2007–2013) – Kabrió

BMW 330i, BMW 325i, BMW 320i és BMW 320d modellekkel érkezik az ötödik generáció.

A négyhengeres BMW 320d már Common-Rail befecskendezővel jött, 120 kW/163 LE.

BMW 320i – négyhengeres, 110 kW/150 LE

BMW 330i – 160 kW/218 LE

2007 – BMW 335i Coupé – TwinPower Turbo motorral, második generációs közvetlen befecskendezés, piezós injektorfejekkel, 225 kW/306 LE

 

BMW-F30-Sedan-2013-3-erBMW F30 – (2012-től)

BMW F31 – (2012–) – Kombi

BMW 316d – 85 kW/115 LE, BMW 318i – 105 kW/143 LE plusz  BMW 335i.

BMW 320d EfficientDynamics Edition – 120 kW/163 LE, 4,1 l/100 km.

E90 típushibákra koncentrálunk:

320d – klímakompresszor 4 plusz vezérlőelektronika 1

Automatikus fényszóróállítás

318d – váltócsere 33 ezernél

335i – üzemanyag-befecskendező csere 35 e km

ablakemelő

Központizár 3

Műszerfal-világítás

M – lengőkarcsere 90 e km

kipufogóvég-rozsdásodás

320d – kuplungcsere 3

320d – megolvad a szelepfedél

320i – ESP hiba, ok nélkül bekapcsol

fejegység nem működik

kopó kárpitfestés 4

bluetooth ok nélkül szétkapcsol

légzsák-elektronika (pl. súlyérzékelő, véletlenül elnyílik) 4

üléskárpit foszlik

320d – turbó 138 ezernél megadja magát, másnál 86 ezer, 150 ezer,

motorháztető rögzítés 2

320d – üzemanyagtartály tömítése átereszt

320d  – olajnyomásjelző

kerékagycsapágy 28 ezer után búg

lámpák beázása, párásodása 3

320d – lendkerék 3000 km-nél

320d- fordulatszám-szabályozó

320d – hűtőfolyadékszint-visszajelző

tetőablak zörög

318i – légnyomásérzékelő

Kédergumik, ablakok körüli tömítések idő előtt elöregszenek – 5

kormányszervó hatástalan lehet

E90 visszahívások:

fékasszisztens nem kapcsol

ablak kiesik

EPS hibás működés

légzsák nem nyílik

övfeszítő nem működik

akkumulátor kábel miatt nem kap áramot a biztosítótábla, ami motorleálláshoz vezethet

DSC modul

320i – automatikus váltó hiba

320i – hűtőventilátor

Forrás:

BMW sajtóanyagok

Autocar.co.uk

Népítélet

dft.gov.uk

NHTSA

Productreview.com.au

Carcomplaints

Smith&Marton archív

Chevrolet Camaro modeltörténet (A brief history of Chevrolet Camaro)

 Autó, Technika, Történelem   Chevrolet Camaro modeltörténet (A brief history of Chevrolet Camaro) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
szept 122013
 

Rövidfilm a Camaro történetéről…

1966. szeptember 29-én kezdődött meg a Chevrolet Camaro első generációjának forgalmazása, műszaki alapjai hellyel-közzel megegyeztek a Pontiac Firebirddel és a 68-as Chevy Novával. A gyártó a Ford Mustang ellenfelének szánta, mikor az bemutatón az újságírók megkérdezték, hogy mi az a Camaro, a projektvezető azt válaszolta, hogy egy apró állat, ami Mustangot eszik.

Chevrolet Camaro 1967

Chevrolet Camaro – Első generáció (1967-1969):

A GM F-platformra készült kupé és négyüléses kabrió kivitelben. A motorválasztékot soros, hathengeres, valamint V8-as hajtóművek alkották. Ez a változat 1969-ig volt kapható, s ez inspirálta az új, 2010-ben bemutatott Camaro formatervezőit.

Motorok és eladási darabszámok:

Évjárat                                                      1967             1968            1969

Soros, hathengeres alapmotor
L26     230 köbinch/140 lóerő L6 1BC     20,643           22,322         17,588

Opcionális soros, hathengeres motor
L22     250 köbinch/155 lóerő L6 1BC     38,165           28,647         18,660

V8-as alapmotorok (kivéve SS)
LF7     327 köbinch/210 lóerő  V8 2BC    102,409      124,870         44,746
L14     307 köbinch/200 lóerő  V8 2BC                                             68,487

Opcionális, emelt teljesítményű V8-as motorok (kivéve SS)
L30     327 köbinch/275 lóerő  V8 4BC     25,287       21,686
LM1     350 köbinch/255 lóerő  V8 4BC                                            10,406
L65     350 köbinch/250 lóerő  V8 2BC                                             26,898

SS modellek
L48     350 köbinch/295 lóerő* V8 4BC     29,270        12,496         22,339
L35     396 köbinch/325 lóerő  V8 4BC     4,003            10,773         6,752
L34     396 köbinch/350 lóerő  V8 4BC                             2,579         2,018
L78     396 köbinch/375 lóerő  V8 4BC     1,138             4,575          4,889
L78/L89 396 köbinch/375 lóerő  V8 4BC*                         272              311

Z28 modell
Z28     302 köbinch/290 lóerő  V8 4BC            602         7,199         20,302

COPO modellek
L72     427 köbinch/425 lóerő  V8 4BC**                                kb. 800-1000
ZL1     427 köbinch/430 lóerő  V8 4BC***                                                69

* Opciós alumínium hengerfejjel
** COPO 9561 öntöttvas
*** COPO 9560 alumínium blokkal és hengerfejjel

Meghibásodások (NHTSA): visszahívást kellett elrendelni, mert a motortartó bak kilazulhatott, ami miatt a motor előredőlt, s úgy megfeszült a gázbowden, hogy teljes erőből gyorsított az autó. szintén visszahívás volt 1968-ban a benzincsövek szivárgása miatt.

Chevrolet Camaro 1970

Chevrolet Camaro – Második generáció (1970-1981):

1970 februárjában lépett színre, s 11 éven át gyártották. Ráncfelvarrásra 1974-ben és 1978-ban került sor. Ez is a GM F-platformjára készült, de nagyobb és szélesebb volt, mint az elődmodell. Szintén megegyezett az első segédkerettel kiegészített önhordó karosszéria, a dupla-lengőkaros első és a laprugós hátsó felfüggesztés. Volt belőle RS, SS és Z28 változat. A 80-as és 81-es Z28-asok motorháztetején hatalmas légbeömlő volt, ami padlógáznál automatikusan nyílt.

Motorválaszték és értékesítési adatok:

1970
Eladott darabszám:
RS: 27,136
SS: 12,476 (350/300: 10,012, 402/325: 1,864 402/350: 600)
Z-28: 7,733
Választható erőforrások:
250 I6 155 bhp @ 4200 f./perc, 235 fontláb @ 1600 f./perc.
307 V8 200 bhp @ 4600 f./perc, 300 fontláb @ 2400 f./perc.
L-65 350 V8 250 bhp @ 4800 f./perc, 345 fontláb @ 2800 f./perc.
Z28: 350 V8 360 bhp @ 6000 f./perc, 380 fontláb @ 4000 f./perc.
SS350: 350 V8 300 bhp @ 4800 f./perc, 380 fontláb @ 3200 f./perc.
SS396: L-78 402 V8 350 bhp @ 5200 f./perc, 415 fontláb @ 3400 f./perc.
SS396: 402 V8 375 bhp @ 5600 f./perc, 415 fontláb @ 3600 f./perc.
1971
Eladott darabszám:
RS: 18,404
SS: 8,377
Z-28: 4,862
Választható erőforrások:
250 I6 145 bhp @ 4200 f./perc, 230 fontláb @ 1600 f./perc.
307 V8 200 bhp @ 4600 f./perc, 300 fontláb @ 2400 f./perc.
L-65 350 V8 245 bhp @ 4800 f./perc, 350 fontláb @ 2800 f./perc.
L48 350 V8 270 bhp @ 4800 f./perc, 360 fontláb @ 3200 f./perc.
Z28: 350 V8 330 bhp @ 6000 f./perc, 360 fontláb @ 4000 f./perc.
SS350: 350 V8 300 bhp @ 4800 f./perc, 380 fontláb @ 3200 f./perc.
SS396: L-78 402 V8 300 bhp @ 4800 f./perc, 400 fontláb @ 3200 f./perc.
1972
Eladott darabszám:
RS: 11,364
SS: 6,562
Z-28: 2,575
Választható erőforrások:
250 I6 110 bhp @ 3800 f./perc, 185 fontláb @ 1600 f./perc.
307 V8 130 bhp @ 4000 f./perc, 230 fontláb @ 2400 f./perc.
L-65 350 V8 165 bhp @ 4000 f./perc, 280 fontláb @ 2400 f./perc.
L48 350 V8 200 bhp @ 4400 f./perc, 300 fontláb @ 2800 f./perc.
Z28: 350 V8 255 bhp @ 5600 f./perc, 280 fontláb @ 4000 f./perc.
SS350: 350 V8 300 bhp @ 4800 f./perc, 380 fontláb @ 3200 f./perc.
SS396: LS-3 402 V8 240 bhp @ 4400 f./perc, 345 fontláb @ 3200 f./perc.
1973
Eladott darabszám:
96,751
Hathengeres: 3,614
V8: 81,563
Z-28: 11,574
Választható erőforrások:
250 I6 100 bhp @ 3600 f./perc, 175 fontláb @ 1600 f./perc.
307 V8 115 bhp @ 3600 f./perc, 205 fontláb @ 2000 f./perc.
L-65 350 V8 145 bhp @ 4000 f./perc, 255 fontláb @ 2400 f./perc.
L48 350 V8 175 bhp @ 4000 f./perc, 260 fontláb @ 2800 f./perc.
Z28: 350 V8 245 bhp @ 5200 f./perc, 280 fontláb @ 4000 f./perc.
1974
Eladott darabszám:
151,008
Hathengeres: 22,210
V8: 128,798
Z-28: ?
Választható erőforrások:
250 I6 100 bhp @ 3600 f./perc, 175 fontláb @ 1600 f./perc.
307 V8 115 bhp @ 3600 f./perc, 205 fontláb @ 2000 f./perc.
L-65 350 V8 145 bhp @ 4000 f./perc, 255 fontláb @ 2400 f./perc.
Csak Kaliforniában: LM-1 350 V8 160 bhp @ 3800 f./perc, 250 fontláb @ 2400 f./perc.
L48 350 V8 175 bhp @ 4000 f./perc, 260 fontláb @ 2800 f./perc.
Z28: 350 V8 245 bhp @ 5200 f./perc, 280 fontláb @ 4000 f./perc.
1975
Eladott darabszám:
145,770
Hathengeres: 29,749
V8: 116,021
Választható erőforrások:
250 I6 105 bhp @ 3800 f./perc, 185 fontláb @ 1200 f./perc.
350 (2bbl) V8 145 bhp @ 4000 f./perc, 250 fontláb @ 2200 f./perc.
350 (4bbl) V8 155 bhp @ 3800 f./perc, 250 fontláb @ 2400 f./perc.
1976
Eladott darabszám:
182,959
Hathengeres: 38,047
V8: 144,912
Választható erőforrások:
L-22 250 L6 105 bhp @ 3800 f./perc, 185 fontláb @ 1200 f./perc.
LG-3 305 (2bbl) V8 140 bhp @ 3800 f./perc, 245 fontláb @ 2200 f./perc.
350 (4bbl) V8 165 bhp @ 3800 f./perc, 260 fontláb @ 2400 f./perc.
1977
Eladott darabszám:
218,853
Hathengeres: 31,389
V8: 187,464
Választható erőforrások:
L-22 250 L6 105 bhp @ 3800 f./perc, 185 fontláb @ 1200 f./perc.
LG-3 305 (2bbl) V8 140 bhp @ 3800 f./perc, 245 fontláb @ 2200 f./perc.
LM-1 (Kalifornia) 350 (4bbl) V8 160 bhp @ 3800 f./perc, 260 fontláb @ 2400 f./perc.
LM-1 (49-állam) 350 (4bbl) V8 170 bhp @ 3800 f./perc, 270 fontláb @ 2400 f./perc.
Z-28: 350 (4bbl) V8 185 bhp @ 4000 f./perc, 280 fontláb @ 2400 f./perc.
1978
Eladott darabszám:
272,631
Hathengeres: 36,982
V8: 235,649
Választható erőforrások:
L-22 (Kalifornia) 250 L6 90 bhp @ 3600 f./perc, 175 fontláb @ 1600 f./perc.
L-22 (49-állam) 250 L6 110 bhp @ 3800 f./perc, 195 fontláb @ 1600 f./perc.
LG-3 (Kalifornia) 350 (2bbl) V8 135 bhp @ 3800 f./perc, 240 fontláb @ 2200 f./perc.
LG-3 (49-állam) 350 (2bbl) V8 145 bhp @ 3800 f./perc, 245 fontláb @ 2400 f./perc.
LM-1 (Kalifornia) 350 (4bbl) V8 160 bhp @ 3800 f./perc, 260 fontláb @ 2400 f./perc.
LM-1 (49-állam) 350 (4bbl) V8 170 bhp @ 3800 f./perc, 270 fontláb @ 2400 f./perc.
Z-28 (Kalifornia): 350 (4bbl) V8 175 bhp @ 3800 f./perc, 265 fontláb @ 2400 f./perc.
Z-28 (49-állam): 350 (4bbl) V8 185 bhp @ 4000 f./perc, 280 fontláb @ 2400 f./perc.
1979
Eladott darabszám:
282,571
Hathengeres: 21,913
V8: 260,658 (amiből 84,877 Z28)
Választható erőforrások:
L-22 (Kalifornia) 250 L6 90 bhp @ 3600 f./perc, 175 fontláb @ 1600 f./perc.
L-22 (49-állam) 250 L6 115 bhp @ 3800 f./perc, 200 fontláb @ 1600 f./perc.
LG-3 (Kalifornia) 350 (2bbl) V8 125 bhp @ 3200 f./perc, 235 fontláb @ 2000 f./perc.
LG-3 (49-állam) 350 (2bbl) V8 130 bhp @ 3800 f./perc, 245 fontláb @ 2400 f./perc.
LM-1 (Kalifornia) 350 (4bbl) V8 165 bhp @ 3800 f./perc, 260 fontláb @ 2400 f./perc.
LM-1 (49-állam) 350 (4bbl) V8 170 bhp @ 3800 f./perc, 270 fontláb @ 2400 f./perc.
Z-28 (Kalifornia): 350 (4bbl) V8 170 bhp @ 3800 f./perc, 265 fontláb @ 2400 f./perc.
Z-28 (49-állam): 350 (4bbl) V8 175 bhp @ 4000 f./perc, 270 fontláb @ 2400 f./perc.
1980
Eladott darabszám:
152,005
Hathengeres: 51,104
V8: 100,901
Választható erőforrások:
LC-3 (49-állam) 229 V6 115 bhp @ 4000 f./perc, 175 fontláb @ 2000 f./perc.
LD-5 (Kalifornia) 231 V6 110 bhp @ 3800 f./perc, 190 fontláb @ 1600 f./perc.
L-39 267 (2bbl) V8 120 bhp @ 3600 f./perc, 215 fontláb @ 2000 f./perc.
LG-4 (49-állam) 305 V8 155 bhp @ 4000 f./perc, 240 fontláb @ 2400 f./perc.
LG-4 (Kalifornia) 305 V8 155 bhp @ 4000 f./perc, 230 fontláb @ 2400 f./perc.
Z-28 (Kalifornia): LG4 305 V8 165 bhp @ 4000 f./perc, 245 fontláb @ 2400 f./perc.
Z-28 (49-állam): 350 V8 190 bhp @ 4200 f./perc, 280 fontláb @ 2400 f./perc.
1981
Eladott darabszám:
126,139
Hathengeres: 52,004
V8: 74,135
Választható erőforrások:
LC-3 (49-állam) 229 V6 110 bhp @ 4200 f./perc, 170 fontláb @ 2000 f./perc.
LD-5 (Kalifornia) 231 V6 110 bhp @ 3800 f./perc, 190 fontláb @ 1600 f./perc.
L-39 267 (2bbl) V8 115 bhp @ 4000 f./perc, 200 fontláb @ 2400 f./perc.
LG-4 305 V8 150 bhp @ 3800 f./perc, 240 fontláb @ 2400 f./perc.
Z-28: LG4 305 V8 165 bhp @ 4000 f./perc, 245 fontláb @ 2400 f./perc.
Z-28: 350 V8 175 bhp @ 4000 f./perc, 275 fontláb @ 2400 f./perc

Típushibák (Carcomplaints.com, NTHSA):

kardánkereszt, műszeregység nem működik, elégtelen hűtés, visszahívás a kis termetű utasoknál nem reteszelő hátsó övfeszítő miatt, üzemanyag-szivárgás a betöltőnyílásnál, kormányrúd csavarja lelazul. Inkább bemásolom:

Recalls, visszahívások:

Fuel – ThrottleLinkagesAndControl – Solenoid – Valves – Switch – Bracket
EmergencyParkingBrake – Mechanical – LeverSettlingMechanical
Brakes – Hydraulic – PowerAssist – Booster
ElectricalSystem – Wiring
Suspension – IndependentFrontControlArm – Upper
EngineCoolingSystem – Fan
Steering – ColumnCoupling
Brakes – Hydraulic – Differential – ProportionalValve
Wheels – Single – Disc – Spider
Lighting – Switch – Button – Ring – BrakeLights
Suspension – IndependentFrontSpindle – Knuckle – Steering
Equipment – OtherLabels
InteriorSystems – ActiveRestraints – BeltRetractors

 

Chevrolet Camaro 1982

Chevrolet Camaro – Harmadik generáció (1982-1992):

Ez volt az első Camaro, amit elektronikus befecskendezéssel, ötfokozatú manuális váltóval, négyfokozatú Turbo-Hydramatic 700R4 automatikus erőátvitellel  és négyhengeres, oldalvezérelt, felülszelepelt motorral is megvásárolhattak a márka rajongói. A módosításoknak köszönhetően 227 kilóval könnyebb volt a kifutó modellnél. Az IROC-Z kivitel 1985-ben érkezett.1986-ban a változó jogszabályoknak megfelelően harmadik, középső féklámpával szerelték fel a modellt, ami először a karosszéria külsején, majd 1987-től átkerült bentre, illetve integrálták a szárnyba. A 2,5 literes motor zsákutcának bizonyult, helyette 1986-tól 2,8-as V6-os került az autóba. 1988-tól elérhető lett az 1LE teljesítménynövelő felszereltségi csomag, 1991-től pedig a B4C, más néven rendőr csomag.

1982
151 köbinch/90 lóerő (motorkód: LQ9)
151 köbinch/90 lóerő (motorkód: LQ8)
173 köbinch/102 lóerő (motorkód: LC1)
305 köbinch/165 lóerő (motorkód: LU5)
305 köbinch/145 lóerő (motorkód: LG4)
1983
151 köbinch/92 lóerő (motorkód: LQ9)
151 köbinch/92 lóerő (motorkód: LQ8)
173 köbinch/107 lóerő (motorkód: LC1)
305 köbinch/190 lóerő (motorkód: L69)
305 köbinch/150 lóerő (motorkód: LG4)
305 köbinch/175 lóerő (motorkód: LU5)
1984
151 köbinch/92 lóerő (motorkód: LQ9)
173 köbinch/107 lóerő (motorkód: LC1)
305 köbinch/190 lóerő (motorkód: L69)
305 köbinch/150 lóerő (motorkód: LG4)
1985
151 köbinch/88 lóerő (motorkód: LQ9)
173 köbinch/135 lóerő (motorkód: LB8)
305 köbinch/215 lóerő (motorkód: LB9)
305 köbinch/190 lóerő (motorkód: L69)
305 köbinch/155 lóerő (motorkód: LG4)
1986
305 köbinch/190 lóerő (motorkód: LB9)
305 köbinch/190 lóerő (motorkód: L69)
305 köbinch/155 lóerő (motorkód: LG4)
173 köbinch/135 lóerő (motorkód: LB8)
1987
350 köbinch/220 lóerő (motorkód: B2L)
305 köbinch/190 lóerő (motorkód: LB9)
305 köbinch/160 lóerő (motorkód: LG4)
173 köbinch/135 lóerő (motorkód: LB8)
1988
350 köbinch/230 lóerő (motorkód: B2L)
305 köbinch/170 lóerő (motorkód: L03)
305 köbinch/195 lóerő (motorkód: LB9)
173 köbinch/135 lóerő (motorkód: LB8)
1989
350 köbinch/230 lóerő (motorkód: B2L)
305 köbinch/170 lóerő (motorkód: L03)
305 köbinch/195 lóerő (motorkód: LB9)
173 köbinch/135 lóerő (motorkód: LB8)
1990
350 köbinch/245 lóerő (motorkód: B2L)
305 köbinch/170 lóerő (motorkód: L03)
305 köbinch/210 lóerő (motorkód: LB9)
191 köbinch/140 lóerő (motorkód: LH0)
1991
350 köbinch/245 lóerő (motorkód: B2L)
305 köbinch/170 lóerő (motorkód: L03)
305 köbinch/205 lóerő (motorkód: LB9)
191 köbinch/140 lóerő (motorkód: LH0)
1992
350 köbinch/245 lóerő (motorkód: B2L)
305 köbinch/170 lóerő (motorkód: L03)
305 köbinch/205 lóerő (motorkód: LB9)
191 köbinch/140 lóerő (motorkód: LH0)

 

Típushibák (carcomplaints):

EGR szelep, MAP szenzor, ablakemelő-motor, műszerfalrepedés, hengerfejtömítés, lopásgátló lámpa nem kapcsol ki, illetve az autó nem indul a kulcs jeladója miatt

Chevrolet Camaro 1993

Chevrolet Camaro – Negyedik generáció (1993-2002):

Új, áramvonalas forma, közben az F-platform is megújult. Az első évben 2+2 üléses kupéként, majd 1994-től kabrió karosszériaváltozatban is elérhetővé vált, amihez opcionális keménytetőt is kínált a gyártó. A hajtáslánc szokás szerint V6-os és V8-as erőművekre épült, melyek a hátsó kerekeket hozták forgásba.
3.4 V6 – 1993-1995 alapmotor
3.8 V6 – 1995-től
5.7 MPFI V8 – 1992-ben mutatkozott be a Corvette-ben, a Camaro Z28 motorja volt.
5.7 LT4 – 330 LE volt az SS-ben.
Az ABS alapfelszereltség volt, a kipörgésgátló viszont feláras.

1997 módosítások a belsőtéren, 1998 frissítés a karosszérián. Utóbbi évben megérkezett a GM új, alumínium hengerfejjel gyártott 5,7 literes, 305 lovas motorja.

Az 1998-tól 2002-ig gyártott SS hatékonyabb kipufogó- és szívórendszert kapott, kerekei nagyobbak, futóműve fejlettebb volt, és hátsó szárny javította úttartását.

A csökkenő eladások miatt a GM vezetősége 2002-ben úgy határozott, hogy nyugdíjazza a modellt.

Típushibák (carcomplaints, nthsa): váltóhiba, hengerfejtömítés átégése, fokozott főtengelycsapágy-kopás, lepattogzik a fényezés a motorháztetőről, ablakemelők motorja, hibásan beragasztott szélvédő, gyenge minőségű féktárcsák, blokkolásgátló, injektorfejek kábelezése kontakthibás lehet, immobilizer megadja magát, övfeszítő nem csévél vissza,

 

 Chevrolet Camaro 2012

Chevrolet Camaro – Ötödik generáció (2010-től napjainkig):

Először 2006-ban mutatták be a tanulmánymodellt, gyártósort a kanadai Oshawa üzemegységben állították fel. 2009-ben tovább fejlesztették a modellt.

LS és LT – 3,6 liter V6, 312 LE, hatfokozatú manuális vagy automatikus váltóval

SS manuál – 6,2 LS3 V8, 426 LE, hatfokozatú manuális váltóval

SS automata – 6,2 L99 V8, 400 LE

Az RS csomag az LT és SS modellekhez elérhető, tartalma: 20 colos kerekek, halogén gyűrű a fényszórók körül, szpoilerszett, piros emblémák

2011 januárjában indult a Convertible gyártása.

2011 novemberjében elindul az exportra szánt Camarók gyártása. Ezeknek más a hátsó lámpája, nagyobbak a tükrei és megfelelnek az európai előírásoknak.

2012-ben a régi 3,6 V6 elbúcsúzott és az azonos hengerűrtartalmú, de 323 lóerős LFX motor lépett a helyébe. Emellett megújult az SS futóműve, és minden változatnál alapfelszereltség lett a szárny, a multifunkciós kormány és a Bluetooth-os fejegység.

2012 Debütál az 530 lóerős Camaro ZL1. 6,2 literes, kompresszoros V8-as mozgatja.

2012. december 19-én bejelentették, hogy a Camaro gyártása a kedvezőbb költségek miatt 2015-ben a Lansing Grand River Assembly Plantbe költözik, Michiganbe.

A 2013-as New Yorki Autószalonon bemutatkoznak a ráncfelvarráson átesett 2014-es Camarók. Alapvetően csak a lámpák változtak.

Visszahívás mert az indítómotor pozitív kábelének szigetelése kidörzsölődhet, ezzel zárlatot okozva.

 

Cikkajánló:

Camarosource.ca

Mustang vs. Camaro

Camaros.org

Firstgencamaro.com

Negyedik generáció full specifikáció

 

Források:

NHTSA

Carcomplaints.com

Youtube

Complex.com

Topspeed

Netcarshow

Smith&Marton archív

Wikipedia

Soichiro Honda élettörténete (The life of Soichiro Honda)

 Autó, Életrajz, Motorkerékpár, Technika, Történelem, Versenysport   Soichiro Honda élettörténete (The life of Soichiro Honda) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
dec 102012
 

A fiatal Soichiro Honda

Soichiro Honda élettörténete:

Soichiro Honda 1906. november 17-én született Hamamatsu mellett, Komyo faluban (ma Tenryu város, Iwata megye, Shizuoka tartomány). Apja, Gihei Honda kovácsmester volt (édesanyját Mikának hívták), később kerékpárboltot nyitott. Csak tíz évet járt iskolába, leginkább apjától tanult, aki rendkívül pontos ember volt, mindig tartotta a szavát, sosem késett, és utált kényelmetlenséget okozni másoknak.

1922 áprilisában Soichiro Honda Tokióba (Yushima, Hongo) költözik, miután levélben jelentkezik a járművek, illetve motorok javítására szakosodott  Tokio Art Shokaihoz, és pozitív választ kap. Kosztkvártélyért dolgozik. A cég tulajdonosa, Yuzo Sakakibara felfigyel a fiúra, és Honda is nagyon tiszteli főnökét. Akkoriban szinte minden autót az Art Shokaihoz hordtak javításra a fővárosban, így szinte minden típust megismerhetett, ugyanakkor a javítási folyamatokat is kiismerte, tökéletesen vágott, hegesztett, esztergált.

1923 Soichiro Honda átéli a nagy tokiói földrengést, de ez nem okoz törést, folytatja munkáját az Art Shokainál, melynek vezetője úgy dönt, hogy két autót indít a V. Japán Autóversenyen. Az egyik egy Daimler, a másik egy Curtiss repülőgépmotorral felszerelt Mitchell volt. Ez utóbbit készítette fel az akkor 17 éves Soichiro, volánjánál pedig Shin’ichi Sakakibara  ült. Mondanom sem kell, a páros megnyerte a versenyt, s ezzel Honda megalapozta karrierjét.

1926 Soichiro Hondát behívják a seregbe, de színvaknak bizonyul, így felmentik a katonai szolgálat alól.

1928 áprilisában befejezi a gyakornok időszakot, és autószerelő műhelyt nyit 11 alkalmazottal Hamamatsuban, mint az Art Shokai fióküzlete. A szerelés mellett készítenek tűzoltószivattyúkat, átépítenek buszokat és Honda feltalálja a csápos emelőt. Beírom angolul is, mert erre vonatkozólag semmilyen infót nem találtam a hálón. Who invented the automotive, car or vehicle lift for mechanics? It was invented by Soichiro Honda.

Fiatalon kicsapongó életet élt, ivott, csajozott és tövig nyomta a gázt. Egyszer kidobott egy gésát a harmadik emeletről, aki majdnem meghalt, egyszer pedig lesodródott egy hídról, úgy hogy tele volt lányokkal a kocsija.

Nem volt iskolai végzettsége.

Az autószerelő műhely fejlődött, az alkalmazottak száma ötvenre nőtt.

Szabadalmaztatott egy kerékküllő-öntési módszert, ami bevált, így hamarosan rengeteg pénze folyt be a szabadalmi díjakból.

Egyszer látott egy T-Modellt Hamamatsu utcáján, ekkor határozta el, hogy autókat akar gyártani.

1930 A harmincas évek elejére Soichiro Honda már tapasztalt autóversenyzővé válik, maga építi autóit.

(1934 Elhatározza, hogy dugattyúgyűrűk öntésébe kezd Yamashitában. Kibérelt egy csarnokot, felvett 50 munkást, de nehezen indult be a gyártás, nem sikerült jó minőséget gyártani, a gyűrűk eltörtek működés közben. ) – Johnson írja, nem teljesen igaz.

1936 június 7-én  egy Hamamatsuval rajthoz áll a Tamagawa Speedway-en, Japán első  versenypályáján. Épp a nyitóverseny köreit róják, mikor egy versenyző szabálytalanul tér vissza a pályára a boxkiállás után. Honda nagy sebességgel csapódik az autóba, járműve fel is borul. Neki nem lesz komolyabb baja, öccse, Benjiro viszont súlyos sérüléseket szenved, eltörik a gerince. Honda azt mondta, felesége könyörgésére hagyott fel a versenyzéssel, felesége azonban úgy nyilatkozott, hogy szerinte az apa szelleme volt hatással Soichiróra.

1937 Kitör a háború Kínával, a motorsport szünetel az országban.Közben Soichiro Honda úgy dönt, hogy dugattyúgyűrűk gyártásába kezd, de nem talál befektetőket, ezért Art Shokaios munkáját megtartva vág bele a vállalkozásba. A Tokai Seiki Heavy Industries-t az első években Sichiro Kato irányítja, Honda nappal vezeti az autószerelő-műhelyt, éjjel pedig dugattyúöntési kísérleteket végez. Mivel nem sokra jut, a Hamamatsui Műszaki Főiskola (Faculty of Engineering at Shizuoka University) tanárához fordult, aki felismerte, hogy szilikont kéne adni az ötvözethez. Biztatására Honda beiratkozik a gépészeti karra, de nem hajlandó záróvizsgákat tenni, így nem kap diplomát.

1939 Soichiro Honda eladja részesedését az Art Shokaiban, és átveszi a Tokai Seiki elnöki posztját. Sikerül tökéletesíteni a dugattyúöntési eljárást, de még mindig nem az igazi. A Toyota 50 000 darabos rendelést ad le, de az ötven próbadarabból csak három megy át a minőségteszten, így elállnak a szerződéstől, csak úgy, mint a Nissan.

A Tokai Seiki Heavy Industries épülete 1948-ban
 

1941 Megoldódnak a minőségi problémák, a Toyota és a Nakajima Aircraft is rendel a Tokaitól, az alkalmazottak száma eléri a kétezret.

1941. december 7. – Japán belép a világháborúba, a Tokai Seiki a Muníciós Minisztérium irányítása alá kerül.

1942  a Toyota 40 százalékos részt vásárol a cégben, Soichiro Honda elnökből ügyvezető igazgatóvá lép vissza.

A háború alatt Soichiro Honda rengeteg megrendelést kap a haditengerészettől, így folyamatos a fejlesztés. Feltalál egy dugattyúgyűrű-készítő gépet, és a Nippon Gakki (ma Yamaha) rendelésére egy automata propellervágót. Korábban egy hét kellett egy propeller kifaragásához, Soichiro Honda gépe negyedóránként készített egyet. A gépek nagy előnye, hogy nők is tudják kezelni őket. Honda fél, hogy a háború után államosítják a Toyotát, s elveszíti legfőbb megrendelőjét, ezért a maradék hatvan százalékos részesedést is eladja (450 000 jenért).

1945 Egyre gyakoribbak a bombázások, a Szövetségesek porig rombolták Hamamatsu-t, beleérte a Tokai yamashitai üzemét. Folytatásként 1945. január 13-án földrengés pusztította el az iwatai gyáregységet.

1945 augusztus 15. Japán kapitulál.

Ezt követően sokáig nem tud dönteni, mibe fektesse a pénzét, állítólag naphosszat vedelt barátaival. Ezt cáfolandó sótalanító berendezést készített, s az édesvizet rizsre cserélte. Emellett gondolkozott textilgyárban is, de végül a motorkerékpár-gyártás mellett döntött. Megvásárolta a hadsereg által kiszuperált kétütemű motorokat és kerékpárokra szerelte.

1946 Soichiro Honda megalapítja a Honda Technical Research Institute-ot.

1947 Megalkotják az 50 köbcentis, fél lóerős A-Type motort

1948 Megalakul a motorkerékpárok és robogók gyártására szakosodott Honda Motor Company.

1949 Elkészül a Honda Dream Type D. 98 köbcenti, 50 mm x 50 mm furat és löket, 3 LE/5000 f./perc

1950 Több mint 200 motorgyártó cég van Japánban. Takeo Fujisawa lesz Soichiro Honda üzlettársa, remekül ért a marketinghez és az értékesítéshez. Előírja, hogy a forgalmazók csak akkor árulhatnak Dreamet, ha kereskedésükben nem kínálnak más márkájú motort. Ez sokaknál kivágta a biztosítékot, néhány kereskedő késsel támadt Fujisawára, de nem hátráltak meg, s szép lassacskán felpörgött a bolt.

1952 Piacon a Dream E. 146 köbcenti, 5,5 lóerő, fogyasztása alig 1 liter/100 km. (220 mpg)

1959 A HMC a világ legnagyobb motorgyártójává növi ki magát, Soichiro Honda azonban nem elégedett, az autógyártásba is szeretne beszállni. A kormány különféle eszközökkel próbálja megakadályozni új autógyárak alapítását, de végül Honda eléri célját.

1961 A Honda megnyeri a Man-szigeti Tourist Trophy-t.

1962 Bemutatkozik az S500 sportkocsi

1965 Felrobban a Soichiro Irimadzsiri tervezte dugattyú a márka autójában az angol GP-n. – Utálom a diplomásokat – őrjöngött Honda…

Az olajválság idején lépett színre a CVCC motor.
Compound Vortex Controlled Combustion (összetett örvényszabályozású égés)

 

Elkezdődik a CVCC motor és a Civic fejlesztése, kiszáll a márka a Formula 1-ből, hogy a mérnökök a projektre koncentráljanak. Van, hogy a R&D központ fejlesztőinek 70 százaléka foglalkozik a CVCC-vel. A fejlesztésben nagy szerepe van Tadasi Kume, Nobuhiko Kavamoto, Takeo Fuki és Soichiro Irimajiri szakembereknek, valamint magának Soichiro Hondának

1966 Színre lép a Honda N360 névre keresztelt kompakt kisautó. Honda motorral felszerelt autó nyer a Formula 1 és 2 géposztályban.

1970 Megérkezik az első Honda Amerikába, Az N600 600 köbcentis, 36 lóerős motorral kerül a kereskedésekbe, mindössze 1398 dolláros áron. Az első évben 4195 darabot adnak el.

1972 Az Amerikai Környezetvédelmi Hatóság bevizsgálja a CVCC motort. Ez az első erőforrás, ami megfelel a szigorú 1975-ös előírásoknak.

1973 Debütál a CVCC motorral szerelt Civic. Óriási siker, már az első évben 32 575 darabot adnak el. Az alapár 2150 dollár volt. Soichiro Honda visszavonul. Idős korában is aktív életet él, síel, hőlégballonozik, ejtőernyőzik, valamint a Honda Alapítvány ügyeit intézni.

1975 Az EPA a legjobb fogyasztású Amerikában forgalmazott modellként rangsorolja a Civic-et. Városban 8,76, országúton 6,066 liter fogyasztott 100 kilométeren.

Ováldugattyú az 1979-es NR500 versenymotorból
 

1979 A Honda visszatér a MotoGP-be. Az NR500-as blokkjában duplahajtókaros, ováldugattyús motor dolgozik.

1982. november elsején adták át az első Amerikában gyártott Hondát
 

1981 A suzukai 500 km-es versenyen elsőként győz a gyermekbetegségekkel küzdő NR500.

1982 A Honda első ázsiai autógyártóként gyáregységet épít az Egyesült Államokban. A ohiói Marrysville-ben eleinte Accordok készülnek.

1983 A márka visszatér a Formula 1-be.

1986 Megszületik az Acura márka. Ez az első kifejezetten luxusautók gyártására szakosodott japán cég.

1988 Elkészül a 15 milliomodik Honda.

1989 Az Accord a legkedveltebb autó az Egyesült Államokban.

1991. augusztus 5. – Májelégtelenség miatt – Tokióban – meghal Soichiro Honda. Holttestét hamvasztották, hamvait a tengerbe szórták.

1992 Elkészül a 20 milliomodik Honda.

1995 Elkészül a tízmilliomodik Civic és a 20 milliomodik Honda

 

 

Források:

Kotkin, Joel. „Mr. Iacocca, Meet Mr. Honda.” Inc. (November 1986).

Sakiya, Tetsuo. Honda Motor: The Man, the Management, and the Machines. New York: Kodansha International, 1982.

Sanders, Sol. Honda: The Man and His Machine. Boston: Little, Brown, 1975.

Johnson, Richard A. „Hat férfi, aki megteremtette a modern autóipart”

world.honda.com

Wikipedia

Copy Protected by Chetans WP-Copyprotect.