A japán járműipar története (History of japanese automobile industry)

 Autó, Történelem   A japán járműipar története (History of japanese automobile industry) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
okt 272012
 

A japán járműipar története:

A jegyzetek Koichi Shimokawa „The Japanese Automobile Industry – A business history” című könyvén alapulnak.

Notes based on the book „The Japanese Automobile Indutstry – A business history” written by Koichi Shimokawa.

Shintaro Yoshida autómobilja, a Takuri (Yoshida-shiki) 1907-ből

1902 – Shintaro Yoshida és Komanosuke Uchiyama megalapítják az Automobile Company-t (Otomobiru Shokai) és építenek egy kéthengeres, 12 lóerős amerikai motor hajtotta próbajárművet. Ezzel leteszik a japán járműipar alapjait.

Torao Yamaba és családja pózol a kéthengeres, 25 lóerős, tíz fő szállítására alkalmas gőzkocsin. A jármű 4572 mm hosszú és 1371 mm széles volt, spirálrugókkal kiegészített laprugós felfüggesztésre épült, és gumikon gördült. Sajnos a korai japán autókról szinte semmilyen információ nem maradt fent, ezt az infót a www.prewarcar.com weboldalon találtam, a kép J.H. Wherry ” Automobiles of the World” című könyvében jelent meg.

1904 – Torao Yamaba kéthengeres gőzhajtású járművet készít Okoyamában.

1912 – A Masujiro Hashimoto által alapított Kaishinsha vállalat készít egy Dattogo névre keresztelt tanulmánymodellt.

1920 – A Hakuyosha előáll az Otomogo terveivel.

1923 – 250 darab Otomogo készül, ez a legnagyobb példányszámban gyártott modell a japán járműipar kezdeti éveiből. Tokiót komoly földrengés rázza meg, a helyreállítások során a kormány Ford T-Modelleket vásárol, amiket busszá építenek át.

1925-1926 – A Ford és a General Motors összeszerelő üzemeket hoz létre a szigetországban, s autók, illetve szállítójárművek gyártásába kezd.

1929 – Az importált járművek száma 15-16 000 ezer darab.

1933 – Létrejön a  Tobata Foundry Company járműipari részlege, a Nissan, ami a Datto névre keresztelt járművet szabadalmaztatja. Ezzel párhuzamosan a Toyoda Automatic Loom Works is létrehozza járműipari részlegét Toyota néven.

1935 – Beiktatják a Járműipari Törvényt (Automotive Manufacturing Industries Law – Jidosha Seizo Jigyo Ho), ami a Nissant és a Toyotát nevezi meg hivatalos járműgyártóként. A rendelkezés célja, hogy előnyt biztosítson a hazai gyártóknak, egyszersmind szabályozza a gépjárműimportot.

1936 – Független céggé válik a Toyota.

1940 – A háborús időszakban súlyos korlátozások lépnek érvénybe a a külföldi gyártókra vonatkozólag, így 1940-ben felfüggesztik tevékenységüket Japánban. A hazai gyártók javarészt középméretű szállítójárműveket készítenek, komoly problémát okozott azonban a (fejlett) beszállítók hiánya. Ekkor jön létre a Diesel Jidosha Kogyo, a Tokyo Jidosha Kogyo utódja, ami szintén hivatalos gyártóvá lép elő, és dízel teherautók, illetve buszok gyártásába kezd. A céget ma Isuzu Motors-ként ismerhetjük.

1940-1945 – A második világháború során a japán járműipar elsősorban hadászati célokra fejlesztett teherautókat készített, élen a Mitsubishi Heavy Industries-zel és a Hino Motors-szal. A gyenge beszállítói hálózat miatt az első évben csak 20 000 példányt tudtak gyártani.

1949. december 16. – Létrejön a Nippondenso Co. Ltd.

1950 – Nagy sztrájk a Toyotánál.

1952 – Elindul a személyautó-gyártás, a márkák európai vállalatokkal kötnek szövetséget a technika és technológia fejlesztése végett. Így jön létre a Nissan-Austin, a Hino-Renault és Isuzu-Hillman is. A Toyota és a Prince Motors japán gyártók saját útjukat járják.

1953 – Nagy sztrájk a Nissannál.

1956 – A japán járműipar éves termelése 111 000 jármű (teherautók és buszok is).

1966 – A Nissan felvásárolja a Prince Motors-t, és a Fuji Heavy Industries-zel megalapítja a Nissan Groupot. (Ez az egyetlen egyesülés a japán járműipar történetében 1991-ig)

1969 – Pénzügyi szövetségre lép a Mitsubishi és a Chrysler.

1971 – Szintén pénzügyi szövetségre lép az Isuzu és a General Motors, valamint a Toyo Kogyo (később Mazda) és a Ford.

1973-1974 – Olajválság. Az eladások némiképp visszaesnek.

1975 – Exportba kezd a Honda. Az összesített adatok szerint 6 941 000 jármű készül Japánban.

1977 – A Japánban gyártott járművek 51 százaléka exportra készül. A járműipari alkalmazottak száma 653 000 fő.

1980 – A Toyota éves termelése átlépi a hárommillió járművet. A Japánban gyártott járművek 54 százaléka exportra készül. Az összesített adatok szerint 11 043 000 jármű készül Japánban, ami az előző évhez viszonyítva 14,6 százalékos növekedést jelent.

1981 – A Honda gyárat épít Ohióban.

1982 – A Nissan gyárat épít Tennessee-ben. Az amerikai exportot „önkorlátozzák”, így valamelyest csökkennek az eladások.

1987 – A Toyota és a GM együttműködésbe kezd és közös gyárat építenek Kentucky-ban. Ugyanebben az évben a Mazda Michiganben, a Mitsubishi – a Chryslerrel közösen – Illinois-ban hozza létre saját üzemegységeit. A yen árfolyama csökken, ami az exportbevételek csökkenésével jár.

1990 – A Japán Kereskedelmi és Ipari Minisztérium adatai szerint az japán járműipar 42 400 milliárd yen bevételre tett szert az év során, ami a teljes japán ipar bevételeinek 13 százaléka.

1991 – Az összesített adatok szerint 13 245 000 jármű készül Japánban. (Németországban 5 150 000 db, Franciaországban 3 610 000 db). A Toyota (4,05 millió jármű) és a Nissan (2,32 millió jármű) együttvéve a termelés 48 százalékát tudhatja magáénak.

 

 

Kapcsolat az alkalmazottakkal:

Bevett szokás, hogy országos vagy iparági szakszervezetek helyett vállalatonként különálló munkástömörüléseket hoznak létre. Ezek vezetői ún. előkonzultációk során egyeztetnek a cég irányítóival,  ahol az üzleti és technikai tervekre is érdemi befolyással lehetnek.

 

Minőség:

A japán QC, azaz Quality Circle alapja a munkavállaló és a cég közötti kölcsönös bizalom, illetve a szoros együttműködés. A japán járműipar alkalmazottjai tisztában vannak vele, hogy minél jövedelmezőbb a vállalkozás, annál nagyobb fizetésre tehetnek szert, így lelkiismeretesen végzik munkájukat, s különösen nagy figyelmet fordítanak a minőségre.  Még a legkisebb felmerülő hibákat is azonna jelentik a vezetőségnek, egyszersmind megoldásukban is aktív szerepet vállalnak. Ez nem csak a minőségre, hanem a munkakörnyezetre, a kiadásokra és a termelékenységre is jó hatással van. Ezzel szemben Európában és Amerikában a munkások „csak gyártanak”, munkájukat pedig utólag ellenőrzik, ami folyamatos súrlódással jár, és lassítja a fejlesztési folyamatokat. A kilencvenes évek elején végzett felmérések szerint a japán gyárak méretükhöz mérten kétszer akkora kapacitásra képesek, mint az amerikai és európai riválisok, igaz, a munkaórák száma magasabb.

A magas minőséghez nagyban hozzájárul, hogy a japán ipar az egyéb területeken (pl. kohászat, gumi-, üveg- és műanyaggyártás) is komoly tradíciókkal rendelkezik.

 

Főbb beszállítók:

Nippon Hatsujo (lengéscsillapító, tekercsrugó)

Akebono Brake (fékrendszerek)

NOK (tömítések)

Nippontokushotugyou (gyújtógyertyák)

 

Ajánlott irodalom:

Honda történelem

Toyota történelem

Nissan történelem

Mitsubishi történelem

Mazda történelem

 

Ferdinand Porsche élettörténete (The Life of Ferdinand Porsche)

 Autó, Életrajz, Technika, Történelem, Versenysport   Ferdinand Porsche élettörténete (The Life of Ferdinand Porsche) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
szept 072012
 
Ferdinand PorscheFerdinand Porsche (1875. szeptember 3. – 1951. január 30)

Ferdinand Porsche élettörténete – The Life of Ferdinand Porsche:

Ferdinand Porsche 1875. szeptember 3-án született Mattersdorfban (Vratislavice nad Nisou), a csehországi Bohémiában. Eleinte a családi vállalkozást erősítette, bádogossegédként inaskodott. A helyi szőnyeggyárban látott először elektromos berendezést, ami azonnal felkeltette fantáziáját. Idővel maga is elkezdett kísérletezni, először apja műhelyébe épített ki dinamóról hajtott világítást, majd telefont és elektromos csengőt is készített.

Nagyon rossz eredménnyel végzett a Császári Technikai Iskolában, ezért nem bízták rá a család bádogosműhelyét. Az irányítást bátyja vette át, ő pedig – 18 évesen  – Bécsbe utazott, ahol az Egyesült Elektromos Részvénytársaságnál helyezkedett el segédként. A cég tulajdonosa, Egger Béla megkedvelte a tehetséges Ferdinand Porsche, négy éven belül a R+D részleg vezetőjévé nevezte ki.  22 éves volt ekkor.

1898-ban a császári és királyi kocsikészítő vállalat, név szerint az Jakob Lohner & Co. elakadt a tervezésben, és a tulajdonos, Ludwig Lohner a 24 éves Ferdinand Porschét kérte fel, hogy legyen a segítésükre. Porsche sikerrel teljesítette a rábízott feladatot, megépítette a Lohner-Porsche névre keresztelt elektromos hajtású járművet, amivel 50 km-t tettek meg az első próbúton. A járművet két elektromos „agymotor” hajtotta, az energiát akkumulátorok biztososították.

Az autót – Toujours-Contente néven – 1900-as Párizsi Világkiállításon a nagyközönség is megismerhette, Porsche saját maga ült a volánjához, és meg is nyerte a járműveknek kiírt versenyt, amit 14,5 km/órás átlagsebességgel teljesített. A futamgyőzelem mellett a kiállítás nagydíját is „elhozta”, s ezzel megalapozta hírnevét.

1901-ben újabb járművet hoztak össze, méghozzá a Mixte-t, ami a világ első hibrid üzeműje járműveként vonult be a történelembe. Az autót 2,5 lóerős agymotorok mozgatták, melyek teljesítménye átmenetileg a 7 lóerőt is elérhette. A szükséges energiát akkumulátor és egy kis generátor szolgáltatta. Az első példányt egy lutoni polgár rendelte meg négykerékhajtással, s nem kevesebb, mint 15 000 Osztrák Koronát fizetett érte. 1,8 tonnás súlyának, illetve 44 cellás, 80 voltos ólomakkumulátornak köszönhetően a Mixte hatalmas volt, de ment, mint a szélvész, számtalan versenygyőzelem (pl. Exelberg Rally) mellett a 56 km/órás osztrák szárazföldi sebességrekordot is megdöntötte. 1906-ig összesen 300 darabot értékesítettek a Mixte-ből, gyártottak első-, hátsó- és összkerékhajtású változatot is.

Két évvel később egy hadgyakorlaton az Osztrák-Magyar monarchia császára, Ferenc Ferdinánd is találkozik Porschével, illetve autójával. „Az Ön automobiljának teljesítménye, valamint az Ön biztos és pontos vezetése minden vonatkozásban kielégítette ő császári és királyi felségét” – írja Martin József A Volkswagen sztori című könyvében.

Ferdinand Porsche 1905-ig dolgozott a Lohnernek, ebben az évben nyerte el a Poetting-díjat. Ezt követően az Austro-Daimler cég Wiener Neustadt-i gyárában vállalt munkát műszaki igazgatóként.

(Első projektje a Maja névre keresztelt kisautó volt, ami Emil Jellinek lányáról kapta nevét, Jellineknek ugyanis Mercedes mellett volt még egy lánya. A Mayával több viadalt is megnyert, közöttük az 1909-es Henrik-versenyt is. Eközben folyamatosan a fejlesztéseken járt az esze, pontosabban azon, hogy miként lehetne csökkenteni az autó súlyát és légellenállását. A nyolcvan lóerős Tulipán már ennek jegyében készült, vitték is, mint a cukrot. – ez kérdéses rész)

Ferdinand Porsche 1911-ben megbízást kapott a császártól, hogy utazzon a pilseni Skoda-művekhez, ahol egy mozsárágyún dolgoztak éppen. A 380 kilós lövedékekre tervezett ágyút Ferdinand Porsche gépei mozgatták. A több száz lóerős vontatók Lüttichbe, Galíciába és Isonzóba is elhúzták a hatalmas fegyvert, sőt még nagyobbakat is. A 42 centiméteres kaliberű mozsárágyú csöve 26 tonnát nyomott, és ezer kilós lövedékeket szórt az ellenségre.

1917-ben a Bécsi Műszaki Egyetem doktori címet adományozott Porschénak.

A háború után egyre nagyobb szükség mutatkozott egy olcsó, egyszerű népautóra”, a Daimler új vezetősége azonban nem akart ilyesmit gyártani, a filmgyár elnökeként is ismert Kolowrat gróf inkább egy sportkocsit terveztetett Porschéval. Később a cég fő részvényeit birtokló bank elnöke, Camillo Castiglioni is bele akart szólni a gyár működésbe, s – tekintettel a vállalat pénzügyi helyzetére – kétezer munkás elbocsátását követelte Porschétól. Porsche tudta, hogy a bank szándékosan tartja vissza a cég devizabevételeit, s ez olyannyira felbosszantotta, hogy az igazgatótanácsi ülésen mindenkit elküldött a francba, Castiglioni fejéhez pedig egy asztali lámpát vágott.

Ezek után persze távoznia kellett, pályafutását 1923-tól egy stuttgarti Daimler-műhelyben folytatta, ami független volt az osztrák anyavállalattól. Nagy szükség volt rá, mert az üzem anyagi problémákkal küzdött, valahogy autót és reklámot kellett csinálni. Porsche nem volt rest, épített egy 66 lóerős járgányt, és sorra nyerték a versenyeket. A sikereknek köszönhetően Porschét megkedvelték az új cégnél, ez azonban hamarosan visszájára fordult, mert a tervező nem volt hajlandó behódolni a cég vezetőinek. Esze folyamatosan a népautón járt, de nem hagyták, hogy megvalósítsa, pláne, miután a Daimler és a Benz & Cie. 1926-ban fuzionált (így jött létre a Daimler-Benz), s utóbbi által újabb banki szakemberek kerültek a vállalathoz. Hosszan húzódott a vita, nehezen találtak ürügyet a Porsche kirúgására, végül 1929-ben váltak meg tőle, miután kiderült, hogy a szakember által tervezett, kisautókba szánt 1,3 literes, 38 lóerős motor hidegben nem indul.

A Daimlernél végzett munkásságáért Porschét a Stuttgarti Műszaki Egyetem is tiszteletbeli doktorrá és professzorrá nevezte ki.

Stuttgart után Ferdinand Porsche ismét Ausztriába költözött, és Steyrnél helyezkedett el, de jött a nagy gazdasági világválság, s nem tudták tovább foglalkoztatni. Más megoldás nem lévén, 1931 árpilisában tervezőirodát (Dr. req. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau) nyitott Stuttgartban. Első megrendelője a Wanderer volt, egy középkategóriás autót rendeltek, majd sorra jött a többi megrendelés, a cég kezdett gyarapodni. Mindazonáltal Porsche továbbra is a népautón törte a fejét, és nekiállt befektetőket keresni.  Elszántságát látván dr. Fritz Neumeyer, a Zündapp tulajdonosa úgy döntött, hogy beszáll a fejlesztésekbe, de nem jutottak sokra, három félresikerült prototípust megépítését követően különváltak útjaik.

Folytatásként az NSU kérte fel Porschét, hogy fejlessze ki a népautót, 1933-ra el is készült a KDF (Kraft Durch Freude) elődje, a sorozatgyártás azonban nem indult el, mert nem volt elég pénz a további munkálatokra.

1933-ban a Berlini Motorshow-n Adolf Hitler két új programot hirdetett meg. Az egyik a népautó elkészítésére vonatkozott, a másik pedig egy nagy teljesítményű sportkocsira. Porschét az 1932-ben alapított Auto-Union Gmbh vezetősége kérte fel, hogy segítsen megvalósítani a nagyra törő terveket.  A Wanderer, Horch, Audi és DKW márkákat tömörítő Auto-Union – a Daimlerhez hasonlóan – 250 ezer márka támogatást kapott a német kormánytól, eljött hát az idő, hogy Ferdinand Porsche visszavágjon korábbi cégének. Épített egy 16 hengeres, 600 lóerős szörnyeteget, ami 350 km/órás csúcssebességre volt képes, ami még fontosabb, képes volt legyőzni a Daimler versenyautóit. Ez nagy hatást gyakorolt Hitlerre, csak úgy, mint a Volkswagen első tervei, amit 1933-ban nyújtottak be.

Hitler 1934 júniusában hagyta jóvá a terveket, melyek gyakorlatilag a Zündappal közösen tervezett Zündapp Typ 12 rajzain alapultak.

1935-ben már javában zajlott a munka, a birodalom vezetése havi 20 ezer márkával járult hozzá a fejlesztésekhez. Végül 1936. október 12-ére készült el három próbakocsi, melyek működtek ugyan, de még sok-sok munka várt a tervezőkre, hogy megbízhatóvá tegyék. Miközben dolgoztak rajta, Porsche vezetésével megalakult a Volkswagen előkészítésére hivatott társaság (Gesellschaft zu Vorbereitung des Volkswagens), ami 480 ezer márkát kapott az induláshoz, s további 145 milliót (!) 1939-ig. A gyártásra egy egész várost építettek Wolfsburg mellett, a Volkswagen Csoport központja ma is itt található.

Alig, hogy a KDF-kocsi gyártása elindulhatott volna, máris kitört a háború, és az üzemet fegyvergyártásra állították át. Mindössze 210 példány készült, a háborús időszakban tankok és szállítójárművek (Panzer, Tiger, Elefant) gurultak le a futószalagról. Előbbiek tervezéséből Porsche is kivette részét, még egy elektromos tank ötlete is felmerült, de erre már nem adott lehetőséget a történelem.

Érdekesség, hogy a Tatra pert indított a Volkswagen ellen, mert a KDF-kocsi számos ponton mutatott hasonlóságot a Hans Ledwinka által tervezett Tatra T97-essel, de Csehország megszállásakor pert felfüggesztették, a T97-es gyártását pedig leállíttatták. A perújrafelvételre 1961-ben került sor, s a bíróság a Tatra javára döntött. A VW hárommillió márka kártérítést fizetett ki a cseh gyártónak.

1951. január 30-án halt meg Stuttgartban.

 

Források:

Martin József – A Volkswagen sztori (ellenséges hangnemben íródott, hibákkal tűzdelt könyv)

VW sajtóoldal

Wikipedia

Smith&Marton archív

és még sok más…

Jelentősebb autógyárak alapításának éve (Establishment of major vehicle manufacturer companies)

 Autó, Történelem   Jelentősebb autógyárak alapításának éve (Establishment of major vehicle manufacturer companies) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
ápr 152012
 

Jelentősebb autógyárak alapításának éve (Establishment of major vehicle manufacturer companies):

1886 Panhard et Levassor, Karl Benz, Daimler és Maybach

(1888 Michelin Tire Company)

1889 Peugeot

1893 Duryea Motor Wagon Company

A alapvetően kerékpárokat gyártott, első autójukkal 1893-ban rukkoltak elő.  A járművet a massachusettsi Chicopee-ben szerelte össze Charles E. és J. Frank Duryea (fivérek), majd két éven belül J. Frank épített még egyet teljesen egyedül. Miután a prototípusokat tökéletesítették, 1895-ben megalapították Duryea Motor Wagon Company-t, s 1896-ban elkezdték az értékesítést. Ők indították be az amerikai járműipart.

1893 Lanchester Motor Company (első angol autó)

1894 Friedrich Lutzmann

1897 Olds Motor Vehicle Company (első sorozatgyártás), Tatra (első autójuk)

1898 Ettore Bugatti első autója (cég csak 1910-ben), De Dietrich, Adam Opel (Lutzmann licenc)

1899 Laurin&Klement, Société Renault Fréres, August Horch & Cie., Fiat S.p.A., Century Motor Vehicle Company

1900 Puch (első autójuk), Spyker

1902 Cadillac

1903 Ford Motor Company, Hotchkiss

1904 La Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles

1906 Lancia Automobiles

1908 General Motors Company

1909 Suzuki Loom Works

1910 Alfa Romeo (Società Anonima Italiana Darracq)

1911 Chevrolet Motorcar Company

1914 Maserati

1917 Bayerische Motoren Werke AG, Mitsubishi (hajógyárként működött, ekkor készült az első autójuk)

1916 DKW (gőzkocsi)

1919 Citroen

1920 Toyo Cork Kogyo Co.

1927 Volvo

1929 Scuderia Ferrari

1932 Auto Union

1933 Nissan

1945 Mahindra

1947 Saab

1948 Honda

1950 Seat

1953 Zastava

1963 Automobili Lamborghini

1966 Dacia

1970 Mitsubishi Motors, Lada

 

Járművek mennyisége

USA:

1895 – 300

1900 – 8 000

1905 – 78 000

1910 – 459 000

1914 – 1 700 000

2007 – 254 400 000

 

2010-ben nagyjából 1 015 000 000 jármű (személyautó, kis-, közepes és nagyteherautó, busz) futott világszerte.

 

Forrás:

Wikipedia.org

Smith&Marton archív

Copy Protected by Chetans WP-Copyprotect.