A japán járműipar története (History of japanese automobile industry)

 Autó, Történelem   A japán járműipar története (History of japanese automobile industry) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
okt 272012
 

A japán járműipar története:

A jegyzetek Koichi Shimokawa „The Japanese Automobile Industry – A business history” című könyvén alapulnak.

Notes based on the book „The Japanese Automobile Indutstry – A business history” written by Koichi Shimokawa.

Shintaro Yoshida autómobilja, a Takuri (Yoshida-shiki) 1907-ből

1902 – Shintaro Yoshida és Komanosuke Uchiyama megalapítják az Automobile Company-t (Otomobiru Shokai) és építenek egy kéthengeres, 12 lóerős amerikai motor hajtotta próbajárművet. Ezzel leteszik a japán járműipar alapjait.

Torao Yamaba és családja pózol a kéthengeres, 25 lóerős, tíz fő szállítására alkalmas gőzkocsin. A jármű 4572 mm hosszú és 1371 mm széles volt, spirálrugókkal kiegészített laprugós felfüggesztésre épült, és gumikon gördült. Sajnos a korai japán autókról szinte semmilyen információ nem maradt fent, ezt az infót a www.prewarcar.com weboldalon találtam, a kép J.H. Wherry ” Automobiles of the World” című könyvében jelent meg.

1904 – Torao Yamaba kéthengeres gőzhajtású járművet készít Okoyamában.

1912 – A Masujiro Hashimoto által alapított Kaishinsha vállalat készít egy Dattogo névre keresztelt tanulmánymodellt.

1920 – A Hakuyosha előáll az Otomogo terveivel.

1923 – 250 darab Otomogo készül, ez a legnagyobb példányszámban gyártott modell a japán járműipar kezdeti éveiből. Tokiót komoly földrengés rázza meg, a helyreállítások során a kormány Ford T-Modelleket vásárol, amiket busszá építenek át.

1925-1926 – A Ford és a General Motors összeszerelő üzemeket hoz létre a szigetországban, s autók, illetve szállítójárművek gyártásába kezd.

1929 – Az importált járművek száma 15-16 000 ezer darab.

1933 – Létrejön a  Tobata Foundry Company járműipari részlege, a Nissan, ami a Datto névre keresztelt járművet szabadalmaztatja. Ezzel párhuzamosan a Toyoda Automatic Loom Works is létrehozza járműipari részlegét Toyota néven.

1935 – Beiktatják a Járműipari Törvényt (Automotive Manufacturing Industries Law – Jidosha Seizo Jigyo Ho), ami a Nissant és a Toyotát nevezi meg hivatalos járműgyártóként. A rendelkezés célja, hogy előnyt biztosítson a hazai gyártóknak, egyszersmind szabályozza a gépjárműimportot.

1936 – Független céggé válik a Toyota.

1940 – A háborús időszakban súlyos korlátozások lépnek érvénybe a a külföldi gyártókra vonatkozólag, így 1940-ben felfüggesztik tevékenységüket Japánban. A hazai gyártók javarészt középméretű szállítójárműveket készítenek, komoly problémát okozott azonban a (fejlett) beszállítók hiánya. Ekkor jön létre a Diesel Jidosha Kogyo, a Tokyo Jidosha Kogyo utódja, ami szintén hivatalos gyártóvá lép elő, és dízel teherautók, illetve buszok gyártásába kezd. A céget ma Isuzu Motors-ként ismerhetjük.

1940-1945 – A második világháború során a japán járműipar elsősorban hadászati célokra fejlesztett teherautókat készített, élen a Mitsubishi Heavy Industries-zel és a Hino Motors-szal. A gyenge beszállítói hálózat miatt az első évben csak 20 000 példányt tudtak gyártani.

1949. december 16. – Létrejön a Nippondenso Co. Ltd.

1950 – Nagy sztrájk a Toyotánál.

1952 – Elindul a személyautó-gyártás, a márkák európai vállalatokkal kötnek szövetséget a technika és technológia fejlesztése végett. Így jön létre a Nissan-Austin, a Hino-Renault és Isuzu-Hillman is. A Toyota és a Prince Motors japán gyártók saját útjukat járják.

1953 – Nagy sztrájk a Nissannál.

1956 – A japán járműipar éves termelése 111 000 jármű (teherautók és buszok is).

1966 – A Nissan felvásárolja a Prince Motors-t, és a Fuji Heavy Industries-zel megalapítja a Nissan Groupot. (Ez az egyetlen egyesülés a japán járműipar történetében 1991-ig)

1969 – Pénzügyi szövetségre lép a Mitsubishi és a Chrysler.

1971 – Szintén pénzügyi szövetségre lép az Isuzu és a General Motors, valamint a Toyo Kogyo (később Mazda) és a Ford.

1973-1974 – Olajválság. Az eladások némiképp visszaesnek.

1975 – Exportba kezd a Honda. Az összesített adatok szerint 6 941 000 jármű készül Japánban.

1977 – A Japánban gyártott járművek 51 százaléka exportra készül. A járműipari alkalmazottak száma 653 000 fő.

1980 – A Toyota éves termelése átlépi a hárommillió járművet. A Japánban gyártott járművek 54 százaléka exportra készül. Az összesített adatok szerint 11 043 000 jármű készül Japánban, ami az előző évhez viszonyítva 14,6 százalékos növekedést jelent.

1981 – A Honda gyárat épít Ohióban.

1982 – A Nissan gyárat épít Tennessee-ben. Az amerikai exportot „önkorlátozzák”, így valamelyest csökkennek az eladások.

1987 – A Toyota és a GM együttműködésbe kezd és közös gyárat építenek Kentucky-ban. Ugyanebben az évben a Mazda Michiganben, a Mitsubishi – a Chryslerrel közösen – Illinois-ban hozza létre saját üzemegységeit. A yen árfolyama csökken, ami az exportbevételek csökkenésével jár.

1990 – A Japán Kereskedelmi és Ipari Minisztérium adatai szerint az japán járműipar 42 400 milliárd yen bevételre tett szert az év során, ami a teljes japán ipar bevételeinek 13 százaléka.

1991 – Az összesített adatok szerint 13 245 000 jármű készül Japánban. (Németországban 5 150 000 db, Franciaországban 3 610 000 db). A Toyota (4,05 millió jármű) és a Nissan (2,32 millió jármű) együttvéve a termelés 48 százalékát tudhatja magáénak.

 

 

Kapcsolat az alkalmazottakkal:

Bevett szokás, hogy országos vagy iparági szakszervezetek helyett vállalatonként különálló munkástömörüléseket hoznak létre. Ezek vezetői ún. előkonzultációk során egyeztetnek a cég irányítóival,  ahol az üzleti és technikai tervekre is érdemi befolyással lehetnek.

 

Minőség:

A japán QC, azaz Quality Circle alapja a munkavállaló és a cég közötti kölcsönös bizalom, illetve a szoros együttműködés. A japán járműipar alkalmazottjai tisztában vannak vele, hogy minél jövedelmezőbb a vállalkozás, annál nagyobb fizetésre tehetnek szert, így lelkiismeretesen végzik munkájukat, s különösen nagy figyelmet fordítanak a minőségre.  Még a legkisebb felmerülő hibákat is azonna jelentik a vezetőségnek, egyszersmind megoldásukban is aktív szerepet vállalnak. Ez nem csak a minőségre, hanem a munkakörnyezetre, a kiadásokra és a termelékenységre is jó hatással van. Ezzel szemben Európában és Amerikában a munkások „csak gyártanak”, munkájukat pedig utólag ellenőrzik, ami folyamatos súrlódással jár, és lassítja a fejlesztési folyamatokat. A kilencvenes évek elején végzett felmérések szerint a japán gyárak méretükhöz mérten kétszer akkora kapacitásra képesek, mint az amerikai és európai riválisok, igaz, a munkaórák száma magasabb.

A magas minőséghez nagyban hozzájárul, hogy a japán ipar az egyéb területeken (pl. kohászat, gumi-, üveg- és műanyaggyártás) is komoly tradíciókkal rendelkezik.

 

Főbb beszállítók:

Nippon Hatsujo (lengéscsillapító, tekercsrugó)

Akebono Brake (fékrendszerek)

NOK (tömítések)

Nippontokushotugyou (gyújtógyertyák)

 

Ajánlott irodalom:

Honda történelem

Toyota történelem

Nissan történelem

Mitsubishi történelem

Mazda történelem

 

Henry Ford – érdekességek és szemelvények

 Autó, Életrajz, Érdekesség, Történelem   Henry Ford – érdekességek és szemelvények bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
jún 082012
 

Henry Ford – érdekességek és szemelvények

Henry Fordot Upton Sinclair életrajzíró Tragacskirálynak nevezte.

A T-Modellt Galamb József tervezte.

A futószalag eleinte igazából állt, az összeszerelt alvázkereteket csörlővel és drótkötéllel mozgatták.

A T-modell beceneve Bádog Böske volt.

1940-ben 40 másodpercenként készült egy T-modell.

A futószalagot kezdetleges változatát a kínaiak találták ki, a nyolcezer darabos agyagkatonákat már ilyesmi rendszerben rakták.

Az első világháború idején Ford – 465 000 dolláros – békeprogramot indított.

Ford a háború alatt mezőgazdasági traktorokat adott el Angliának. A háború után beperelték, hogy angol licenc alapján gyártott, és 40 millió dollárt fizetett kártalanítás címén.

1922-ben a Ford megvásárolta Lincolnt, a rossz nyelvek szerint azért, mert Fordnak derogált a csúnya T-modellel járni, más gyártó autójába viszont nem akart átülni. Később a márkából az USA egyik első luxusautókat gyártó vállalatát fejlesztette ki.

Dr. Csécsy József Autólexikon című könyvében említi a „fordizmus” kifejezetést. Leírása szerint a fordizmus lényege dióhéjban az, hogy a kapitalizmus nyerészkedési elve helyett az embertársaknak nyújtott szolgáltatást teszi üzletvezetési alapgondolatává. Ehhez mérten gyártmányaihoz nem keresi sem a silány, sem a leszorított árú anyagot, igen jól megfizeti, sőt a nyereségből részesíti munkásait, akik legfeljebb nyolc órát dolgozhatnak. Fő elve az, hogy gyártmányainak árát évről évre alacsonyabban szabja meg, s ezáltal nyer meg mindegyre több, új meg új fogyasztói rétegeket. Hogy ezt megtehesse üzemeit gazdaságosan vezeti, gépekre ruház minden azokkal elvégezhető funkciót, a munkákat felbontja…

Ford elvetette a marxizmust, de hitte, hogy a kapitalizmus ésszerűsíthető és moralizálható.

Ford nagyon szerette a zenét és a táncot, még tánctanárt is fogadott.

Forrás: Smith&Marton archív

 

 

 

Henry Ford élete (The life of Henry Ford)

 Autó, Életrajz, Történelem   Henry Ford élete (The life of Henry Ford) bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva
jún 062012
 

Henry FordHenry Ford

(1863. július 30. – 1947. április 7.)

Henry Ford életének története:

Henry Ford 1863. július 30-án született Michigan mellett, Greenfield Townshipben. Édesapja (William Ford 1826-1905) angol, édesanyja (Mary Litogot Ford 1839-1876) belga családból származott.

Gyerekkorában kapott egy zsebórát az apjától, amit számtalanszor szétszedett és összerakott. Tizenöt évesen már órásként tekintett rá az ismerősi kör.

Az episzkopális egyház híveként vasárnaponként négy mérföldet gyalogolt a templomig.

Édesanyját 1876-ban vesztette el.

Henry Ford 1879-ben elköltözött otthonról, és gépészgyakornokként vállalt munkát a James F. Flower & Bros. vállalatnál.  Később a detroiti szárazdokkban helyezkedett el, majd 1882-ben visszatért a családi farmra, ahol egy Westinghouse gőzgép üzemeltetése is ráhárult.  Innen magához a Westinghouse céghez vezetett az út, itt motorok szervizelését végezte az ifjú Ford. Időközben az iskola sem szorult háttérbe, a Goldsmith, Bryant & Stratton Business College hallgatójaként könyvelést tanult.

Feleségét, Clara Ala Bryant 1888-ban vette el, fiuk, Edsel Ford 1893-ban született. Ekkortájt a családi farm és fűrészmalom biztosított megélhetést Fordék számára.

 

Első munkák

1891-ben Ford az Edison Illuminating Company-nál kezdett dolgozni mérnökként, ahol 1893-ban főmérnökké léptették elő. Ennek köszönhetően ideje és pénze is volt saját fejlesztésekre, melyek elsősorban a belsőégésű motorra, illetve az automobilra irányultak.

1896-ban készült el a Ford Quadricycle-lel, az első tesztvezetés június 4-én volt, utána még számtalan fejlesztést végzett rajta.

Szintén 1896-ban Ford találkozott az Edison Company vezetőivel, közöttük Thomas Edisonnal, aki látott fantáziát Ford járművében. Biztatására Ford 1898-re még egy járművet készített, a cégtől azonban lelépett, s 1899. augusztus 5-én William H. Murphy detroiti fakereskedő anyagi segítségével megalapította a Detroit Automobile Company-t.

A vállalat meg is kezdte az autógyártást, de sem a minőség, sem az ár nem volt az igazi, így 1901 januárjában felszámolták.

Időközben Henry Ford megismerkedett Tom Cooper versenyringással, és közösen építettek egy nyolcvan lóerős sportkocsit, amivel Barney Oldfield 1902 októberében versenyt is nyert.

 

Újabb vállalkozás

Alexander Y. Malcolmson bányatulajdonos segítségével Ford 1903-ban ismét céget alapított. A Ford & Malcolmson, Ltd. a Dodge testvérektől rendelt alkatrészeket 160 000 dollár értékben, amit John és Horace le is szállítottak, a fizetés azonban nehézkesen ment, mert a begyűrűző válság miatt csak nehezen tudták értékesíteni az autókat. Megoldásként Malcolmson új befektetőket szerzett, és meggyőzte a Dodge testvéreket, hogy ők is szálljanak be a 1903. június 16-án Ford Motor Company-ként újraszervezett 28 000 dollár törzstőkéjű vállalatba.

Az új cégnek Ford új autót tervezett, amit a St. Claire tó jegén mutatott be a befektetőknek. A kocsi 39,4 másodperc alatt futotta az 1 mérföldes távot, és 147 km/órás sebességével új szárazföldi sebességrekordot állított be. Később az autóval Barney Oldfield végigturnézta az egész országot, ezzel komoly hírnevet szerezve a Fordnak.

A T-modellt 1908. október 1-én leplezték le, kormányát baloldalra helyezték, amit nemsokára a konkurensek is elfogadtak szabványos megoldásnak. Egyszerű kialakításának köszönhetően a négyhengeres T-modell mindössze 825 dollárba került bemutatkozásakor (kb. 21 000 dollár napjainkban), és árát évről csökkenteni tudták.

Az autó hatalmas sikert aratott, minden újság cikkezett róla, a kereskedések pedig minden nagyobb városban közszemlére állították. Az eladások szinte minden évben megduplázódtak.

Óriási előrelépést jelentett, hogy Henry Ford 1913-ban bevezette a futószalagot, ami révén ugrásszerűen megnőtt a termelés. Bár az ötletet sokan Fordnak tulajdonítják, egyes források szerint négy alkalmazott, Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen és C. Harold Wills ajánlotta, hogy valósítsák meg.

Az eladások 1914-ben elérték a 250 ezret, egy évvel később pedig már 472 000 autót adtak el, köszönhetően annak, hogy az alapmodell árát sikerült 360 dollárra levinni. 1918-ra már a teljes piacot uralta a Ford, a forgalomba helyezett autók kb. 50 százaléka T-modell volt. A típust egészen 1927-ig gyártották, s valamicskével több mint 15 millió talált gazdára, ami 45 éven át volt értékesítési rekord.

1918-ban Henry fiának, Edselnek adta át a vállalat irányítását, egyszersmind megszerezték a vállalat összes részvényét. Eljátszották, hogy új céget alapítanak, mire a többi befektető igyekezett megszabadulni a Ford kötvényektől – ezeket mind megvásárolta apa és fia.

A húszas évekre a T-modell népszerűsége csökkent, főként a növekvő konkurencia miatt, de az is közrejátszott, hogy a típus elavult, és nem kínáltak hozzá banki finanszírozást.

1926-ban Henry Ford úgy döntött, új autót fejleszt. Mindent ő tervezett, ami a mechanikus részeket illeti, míg a karosszériát Edsel dolgozta ki. Munkájuk eredményeként született meg 1927-ben az A-modell, amit 1931-ig összesen négymillió példányban értékesítettek.

A harmincas évekre Ford leküzdötte a pénzügyi cégekkel szembeni ellenérzését, és úgy döntött, beszáll a járműhitelezésbe. A cég kötelékébe tartozó Universal Credit Corporation az államok legnagyobb finanszírozója lett.

Ford egyébként utálta a könyvelőket, rendkívüli vagyonát úgy halmozta fel, hogy soha nem auditáltatta cégét.

Ford hitt a jóléti kapitalizmusban, munkásait nem hajtotta túl és tisztességesen megfizette. 1914-ben napi 5 dollárra emelte az alkalmazottak bérét, ami megint csak jó húzásnak bizonyult. A konkurencia képzett emberei mind hozzá áramlottak, s a magas fizetésért cserébe igen lelkiismeretesen dolgoztak.

Szintén remek ötlet volt a munkavállalói részvény, amit azok kaphattak, illetve vásárolhattak, akik legalább hat hónapot töltöttek a cégnél, és megfeleltek Ford erkölcsi elvárásainak. Ez utóbbiról a Social Department hivatott meggyőződni, az itt dolgozó 50 ellenőr járt utána, hogy nem isznak vagy szerencsejátszanak-e a munkások. Mivel a többség mindent megtett volna pár Ford kötvényért, a munkások meglepően józan életet éltek, ami ritka volt akkoriban, de sokan támadták a céget, mert – elméletileg – belemászott az alkalmazottak magánéletébe.

Henry Ford gyűlölte a szakszervezeteket, mikor 1914-ben felbujtott munkásai ülősztrájkba kezdett, kis híján felszámolta a céget, csupán felesége közbenjárására volt hajlandó egyezségre jutni velük.

Akárcsak az autógyártók nagy része, a Ford is beszállt a repülőgépgyártásba az első világháborúban, annak ellenére, hogy Henry elítélte a háborút. Főként Liberty motorokat gyártottak, a legsikeresebb repülőgépük pedig a fémvázas Ford 4AT Trimotor volt.

Henry Ford nagy pacifista volt, s minden fórumon igyekezett hangot adni háborúellenes véleményének. Még Wilson elnököt is próbálta meggyőzni, hogy az Egyesült Államok maradjon ki az I. világháborúból, de nem jutott sikerre.

A második világháborút szintén ellenezte, úgy gondolta, az egész csak egy hatalmas üzlet, s állítása szerint az amerikai hajók megtorpedózása mögött valójában üzletemberek ármánykodása állt. Tekintve, hogy ez szemben állt az amerikai érdekekkel, sokan ellene fordultak, és magánélete sem alakult jól, fiánál ugyanis gyomorrákot diagnosztizáltak. Edsel 1943-ban, 49 évesen hunyt el, halála után ismét Henry vette át a Ford Motor Company irányítását, annak ellenére, hogy 1938-ban és 1941-ben is szélütése volt.

Ekkora egészségi állapota erősen megromlott, valójában sem fizikailag sem mentálisan nem volt képes a vállalat vezetésére. Tudta ezt az igazgatótanács is, ezért csak formálisan választották meg, a döntéseket valójában Charles Sorensen vezető mérnök és Harry Bennett a szociális osztály irányítója hozta meg. Ford nem igazán szívlelte Sorensent, 1944-ben el is bocsátotta, és unokáját, Henry Ford II.-őt helyezte vezető beosztásba 1945. szeptember 21-én. A fiatal Henry teljes hatalmat kapott, és első döntései között volt, hogy megvált Bennettől. Közben a vállalat a csőd szélére került, 1944-ben volt olyan hónap, hogy havi 10 millió dollárt (mai értéken 134 millió (!) dollárt) vesztettek. Még az is felmerült, hogy államosítják a céget, erre azonban végül nem került sor, Roosevelt úgy döntött, inkább Henry II álljon a cég élére. Ekkor a cégnek 130 000 alkalmazottja volt csak az Egyesült Államokban.

Henry II Ford munkássága különösen fontosnak bizonyult, megmentette ugyanis a céget a pusztulástól. Ehhez többek között arra volt szükség, hogy megszabaduljon Bennettől, az öreg Henry Ford egykori jobb keze ugyanis teljhatalomra tett szert a cégen belül, és brutális módszerekkel irányított. A köré szerveződő „szociális részlegben” állítólag 3000 spicli, illetve verőlegény dolgozott, ezek segítettek felügyelni, egyes források szerint terrorizálni a munkásokat. Emellett Bennett az alvilágban sem volt ismeretlen, beszámolók szerint Detroit egyik legkíméletlenebb maffiabandájának vezetője volt. Bűnözők tucatjait vette fel a céghez, mondván, mindenkinek van egy második esélye… Bennett hatalma az öreg halálakor rendült meg, először Edsel özvegye, Eleanor Ford támadt rá. Egy igazgatósági ülésen azzal vádolta meg, hogy ő hajszolta halálba a férjét, s szentül megesküdött, hogy nem fogja hagyni, hogy a fiával is ezt tegye.

Henry Ford 1945 szeptemberében nyugdíjba vonult, utolsó éveit dearborni birtokán töltötte. Az Úr végül 1947-ben, 84 évesen szólította magához, az orvosi szakvélemény szerint a halál oka agyvérzés volt. Ravatalát Greenfield Village-ben állították fel, a korabeli beszámolók annyin kívánták leróni tiszteletüket előtte, hogy óránként ötezren haladtak el a koporsó előtt. Végül a Detroiti Temetőben helyezték örök nyugalomra.

 

Források:

Horváth Árpád – A gépkocsi regénye

Richard A. Johnson – Hat férfi, aki megteremtette a modern autóipart

Alfred Liebfeld: Henry Ford, az isten

Henry Ford: Életem és működésem

és persze Smith&Marton archív

Copy Protected by Chetans WP-Copyprotect.